Ulaştırma problemine bütüncül çözümler

Bir yerden bir yere ulaşım sadece Türkiye’nin değil tüm dünyanın sorunu. Sürdürülebilir ulaşım uzmanı Holger Dalkmann ile Buzzcarr kurucusu ve CEO’su Robin Chase, bu probleme değinerek gelecekte araba kullanımının nasıl değişeceğini demografik bir çerçevede gözler önüne seriyor. Yarınların kentsel ulaşım ekosisteminde toplu taşımacılığın, bilgi ve iletişim teknolojilerinin oynayacakları önemli rollere değiniyorlar. En önemlisi ulaşımda farklı şehir örneklerinden yararlanarak önemli mesajlar veriyorlar.

1.04.2015 14:10:420
Paylaş Tweet Paylaş
Ulaştırma problemine bütüncül çözümler
Başarılı bir şekilde sonuçlanmış ve diğer bölgelere de uygulanabilecek iyi sürdürülebilir ulaştırma deneyimleri hangileri?
Dalkmann:
Sürdürülebilir ulaşım hakkında konuştuğumuz zaman sistemin bütününe bakmamız gerekir. Özel çözümler bakımından dünyanın dört bir tarafında metrobüs (BRT) ve araba paylaşımı gibi çok sayıda iyi örnek var. Eğer gerçekten bir değişiklik yapmak istiyorsak o zaman şehirleri ve onların vizyonlarını gözden geçirmeliyiz. Sürdürülebilir kentsel planlamaya yönelik olarak size iki tane başarılı örnek verebilirim. Bunlardan birisi Kopenhag... Bu şehir, 1947 yılında “Parmak Planı” olarak bilinen bir transitodaklı geliştirme planıyla uyumlu bir şekilde nasıl büyümek istediğine dair bir vizyon geliştirdi. Bu plan konseptinin yoğun şehir merkezi avuç içinden dışarıya doğru uzanan beş tane “parmağı” vardı. Kopenhag sakinleri yıllar içinde kendi hedeflerini tutturdu ve vizyonlarını daha da geliştirdi. Şimdi onların demiryolları ve diğer türden verimli çalışan ulaşım sistemleri var. Bunlara ilaveten Kopenhag kilit bir ulaşım sistemi olarak bisikleti seçti ve erkenden toplu taşımacılığa yatırım yapmaya başladı. En önemlisi ise toplu taşımacılık sisteminin etrafındaki alanların oldukça yoğun, karışık-kullanımlı ve bir hayli erişilebilir olması. Kopenhag, 1970’li yıllardan bu yana toplu taşımacılıkta model alınacak bir şehir olarak gösteriyor ve arazi kullanımı da Roberto Cervero’nun çığır açan kitabı Transit Metropol’de de (1998) altını çizdiği üzere biçilmiş kaftan. İkinci örnek ise kendi yaklaşımını bu oyunun oldukça geç bir aşamasında değiştirmeye başlayan New York şehridir. 1960’lı ve 1970’li yıllarda bu şehir otobanlar inşa etmiş ve otopark alanlarını ortadan kaldırmıştı ve 1980 ile 1990’lı yıllarda sıkışık ve güvensiz bir yer görüntüsü veriyordu. Toparlanmak için önemli çabalara 2002 yılında başlandı. PlaNYC 2030 ile New York’u “daha yeşil ve daha harika” bir şehre dönüştürecek sürdürülebilir kentsel gelişim için bütüncül bir planla ortaya çıktı. Bu kavramın içinde ulaştırma altyapısını büyütecek, trafik sıkışıklıklarını azaltacak ve toplu taşıma sistemiyle karayollarının fiziksel durumlarını iyileştirecek 14 tane belirli eylem noktası vardı. PlaNYC ile bisiklet kullanımını daha güvenli ve kolay bir hale getirmek ve yaya geçişlerini daha güvenilir kılmak gibi önlemler alınmıştı. Tüm bunların gerçekleşebilmesi için hibrid otobüslerle taksi filolarının yanı sıra şehir merkezlerine girişlerin ücretlendirilmesi gibi ezber bozan sistemlerin kullanılması gerekiyordu.
Chase: Sürdürülebilir ulaşımın iyi örneklerini ararken, yaşam boyunca yapılan ulaşımlar hakkında da düşünmek zorundayız. Bizim kendi yaşımıza ve her bir seyahatin türüne bağlı olarak farklı ulaşım gereksinimlerimiz var. Eğer çok aşırı iki uç örneği yani Houstan’a karşılık dağ başında kalmış bir Afrika köyünü karşılaştırırsak onların her ikisinde de sadece tek bir yönteme başvurulduğunu görürüz: Houston’da her şey arabaların etrafında döner, Afrika’da uzak bir köyde ise tek seçenek yürümektir. Aslında en iyi çözüm seçenek bolluğu. Bazı seyahatler en mükemmel yürüyerek yapılırken, diğerleri için ise en uygunu bisiklet, motosiklet, paylaşılan büyük arabalar, paylaşılan küçük arabalar ya da metrolar olabilir. Bu araçların her birinin insanların ulaşım gereksinimlerinde ayrı ayrı yerleri var. Mesafe 1 kilometreden az ise ben yürümeyi tercih ederim ama 1-3 veya 4 kilometrelik mesafelerde bisiklete binerim. Araba kullanmayı tercih ettiğim 10 kilometreden uzak olmamak kaydıyla 4 kilometreden uzak her mesafe için metroya Gelecek&Trendler 4 l Mart 2015 binerim. Eğer bir grup insanla veya küçük çocuklarla birlikte yolculuk yapıyorsam gereksinimlerim değişir ve benim ihtiyaçlarıma en iyi uyan ulaşım yolum da değişebilir.
~
Sürdürülebilir ulaşımla ilgili bir seçenek de şehirlerde ulaşım gereksinimini azaltmak olabilir. Peki bunu nasıl yapabiliriz?
Chase: Şehirler endüstrileşmeyle birlikte daha da büyüdükçe, yaşadığımız yerler de giderek çalıştığımız yerlerden daha da uzaklaşıyor. Bizim artık daha uzak mesafelere yolculuk yapıyor olmamızın asıl nedeni işte bu. Biz bugün yoğun, yakın ve karışık-kullanımlı alan çeşitliliğinin bizim en çok ihtiyaç duyduğumuz şey olduğunu biliyoruz. Örneğin benim son iki yılımı geçirdiğim Paris’i ele alalım. Burada benim ihtiyaç duyabileceğim hemen her şey iki sokak ötede bulunabiliyor.
Dalkmann: Buna ben de katılıyorum. Bizim erişilebilirlik ve yakınlık etrafında kurulmuş çözümler hakkında düşünmemiz gerekiyor. İnsanların tek istedikleri gidecekleri yere kolaylıkla ulaşabilmek ve uzun mesafelerde seyahat ederken çok fazla zaman harcamamak. Şimdi gözlerimizi Paris’ten ayırıp gelişmekte olan ekonomilere bakarsak, çok sayıda tenekeden yapılma ve gecekondu mahallesi olduğunu görürüz. Rio de Janeiro’daki bu hizmet verilmeyen alanlar Olimpiyatlar için yeniden tasarlanacak ve iyileştirilecek. Peki bu alanları nasıl geliştireceğiz? Eğer burada kamuya açık yeni alanlar, güvenli yürüme ve bisiklet yolları ve toplu taşımacılığa kolay erişim imkanları yaratabilirsek, o zaman çok daha sürdürülebilir bir ulaşımı desteklemiş oluruz. Eğer sadece karayolları inşa etmeye takılıp kalırsak, seviyesi bir hayli artmış motosiklet ve araba kullanımıyla ve üst seviyede olumsuz dışsallıklarla yüzleşiriz.
Dünyanın çoğu yerindeki yığınsal kentsel büyümeye genel nüfusun yaşlanması eşlik edecek. Örneğin BM 2050 yılında gelişmiş bölgelerde nüfusun yüzde 30’undan fazlasının 60 yaşın üzerinde olacağını tahmin ediyor. Özellikle de bu yaşlı insanlar için hangi ulaşım çözümleri en iyi sonucu verebilir?
Chase:
Bir yerde arabalara bağımlı bir ulaşım altyapısı varsa 16 yaşın altındakilerin evde hapis olması durumu söz konusu. 82 yaşın üzerindeyseniz veya araba kullanmayı bırakmışsanız da evde hapsolmaya mahkumsunuz. Bilhassa yaşlı insanların bir arabaya bağımlı olmayacakları yoğun ve karışık-kullanımlı bir ortamda yaşıyor olmaları gerekiyor. Arabalardan bağımsız bir ulaşım sistemi aslında en mükemmel çözüm, çünkü bu sadece yaşlılar için değil aynı zamanda toplumun tamamı için de kusursuz bir yöntem.
~
Asya’daki şehirler büyük bir hızla büyüyor. Peki bu bölgede çevreyi ve iklimi de hesaba katan sürdürülebilir ulaşım çözümleri bulmaya çalışan kentsel liderler var mı?
 Dalkmann:
Nüfusu 5,5 milyondan fazla olan Hindistan’ın Ahmedabad’ında yakın bir geçmişe kadar banliyö hattı seçenekleri çok sınırlıydı. Banliyöcüler ya kendi arabalarını kullanıyor, ya oto çekçeklere biniyor, ya da son derece kalabalık ve güvenilmez belediye otobüslerini tercih ediyorlardı. İnsanların gidecekleri yerlere mümkün olan en kısa sürede ve olası en kolay yoldan varmalarını sağlamak için burada makul fiyatlı bir toplu taşımacılık ağına ihtiyaç vardı. Sonunda Ahmedabad Otobüslü Hızlı Ulaşım (Metrobüs) Sistemi fikri ortaya çıkmıştı. Bu sistem 2009 Ekim’inde işletilmeye başlandı ve 12 kilometrelik güzergahı daha sonra yüzde 740 oranında artırılarak 89 kilometre uzunluğa çıkarıldı. Halen büyümeye devam ederek 2015 yılı sonunda toplamda 135 kilometrelik bir ağ haline gelecek. Günlük yolcu sayısı da başlangıçta 18 binden günümüzde yaklaşık 145 bine fırlamış durumda. Toplu ulaşıma erişimin iyileştirilmesi sayesinde Ahmedabad kendisini yoğun ama derli toplu tutabiliyor. Bu konuda bir başka iyi örnek de şehir yönetiminin geliştirdiği ve Cheonggyecheon Şehir Merkezi Restorasyon Projesi’nde de yansımasını bulan yeşil büyüme vizyonunu uyguladığı Seul. Seul metropol yönetimi 2003 yılında bir nehir üzerinde 1970’lerde inşa edilmiş bir otobanı yıkmaya başlamıştı. Bu akarsuyun restorasyonuyla bu alanın tarihi mirası geri getirilmiş ve bu merkezi şirketler bölgesinin ekonomisi yeniden canlandırıldı. Cheonggyecheon bugün hem turistler hem şehir sakinleri arasında popülaritesi oldukça yüksek bir kamusal rekreasyon alanı oldu. Bu proje toplu taşımacılığa yaptığı yatırımların yanı sıra Seul’ün kalbindeki ulaşımın iyileştirilmesine de katkıda bulundu. Şehir yönetimi arsa değerlerinin arttığını, hava kalitesinin düzeldiğini ve sıcak ada etkisinin azaldığını söylüyor. Daha da önemlisi ise her 10 Seul sakininden dokuzunun bu projeden tatmin veya çok tatmin olması.
Analistler araba paylaşımı pazarında geometrik bir büyüme öngörüyor. Acaba bu araba mülkiyetinde geleceğin modeli olabilir mi?
Chase:
Umarım öyle olur! Biz şehir sakinlerini bir araba kullanmanın en havalı, en kolay ve en tasarruflu yolunun paylaşımlı bir araba kullanmak olduğuna ikna etmek zorundayız. Araba Gelecek&Trendler l Mart 2015 5 paylaşmanın çok sayıda avantajı var: Ben burada öncelikle paylaşarak kaynakları daha iyi kullandığınız anlamına gelen “işbirlikçi tüketim” fikrinin altını çizmek istiyorum. Arabalar 24 saat boyunca aslında ortalamada sadece iki saatliğine kullanılır ve yollarda gidenlerin çoğunda daima üç koltuk boştur. Yani onları paylaşarak biz bu pahalı ve hantal aktiflerden çok daha iyi faydalanabiliriz. İkincisi, araba paylaşımı size her bir farklı yolculuğunuzun gereksinimlerine uyan arabayı seçme şansı verir ve size sadece kullandığınız kadar para ödemek düşer. Üçüncüsü, her yerde park etmiş bir araba filosuna erişiminiz olur ve böylece sadece evinizin önünde duran arabaya binmek zorunda kalmazsınız. Sonuncusu da arabanın bakım, onarım ve tamir masrafları sizin sorununuz olmaktan çıkar. Artık onlar için endişelenmenize veya kendinizin yapmanıza gerek kalmaz. “Kişiler arası” araba paylaşımı ise bir adım daha ileriye gidiyor. Burada Buzzcar iyi bir örnek teşkil ediyor: Biz zamanının çoğunu evin önünde yatarak geçiren ve ev sakinlerinin bütçesinin yaklaşık yüzde 15’ine mal olan arabalarını paylaşmak isteyen araba sahiplerine yardım etmek istiyoruz. Kişiler arası araba paylaşımıyla belirli bir nüfusu tatmin etmek için gerekli araba sayısı azaltılır ve şehir sokaklarını tıkayan park etmiş araba sayısının dramatik boyutlarda düşürülmesinin yanı sıra kendi evlerimizin bütçelerine darbe vuran otopark giderleri ile bir araba sahibi olmanın veya onu sürmenin maliyetleri de azaltılmış olur. Yani sonuçta arabalarını paylaşan insanlar; sürdürülebilir davranmakta, kaliteli bir sürüş deneyimi yaşamakta ve finansal anlamda çok daha akıllıca hareket etmiş olmaktalar. Bir araba sahibi olmak artık modası geçmiş bir alışkanlıktır ve araba paylaşımı yeni ve kolay kentsel yaşam tarzının ayrılmaz bir parçası ve ayrıca onun bu şekilde cilalanıp pazarlanması da gerekiyor.
~
Araba paylaşımında hedef kitleler kimler? Bize tipik bir araba paylaşımı müşterisinin profilini çizebilir misiniz?
Chase:
İşe gitmek için bir arabaya ihtiyacı olmayan herkes araba paylaşımı sistemi için hazır demektir. Bu hedef kitle her yaştan insanları kapsıyor. Her ne kadar ortada neden böyle olduğuna dair tek bir iyi neden olmasa da biz araba paylaşımının en çok üniversite eğitimi alanlar arasında bir hayli popüler olduğunu keşfettik. Ve ayrıca genç kuşak da araba paylaşımı kullanıcıları arasında yaşlılara kıyasla çok daha fazla öne çıkıyor.
Dünyanın çoğu yerinde kentsel trafik sıkışıklıkları giderek daha kritik bir hal alıyor. Şehirlerde ulaşımın daha sürdürülebilir kılınması anlamında hangi politikalar başarılı olabilir?
Dalkmann:
Her şeyden önce ulaşımın maliyetinin belirli bir etkisi var. Yüksek benzin fiyatları ve vergiler araba kullanımını sınırlıyor. Bu yüzden fiyatlarda belirli bir artış seviyesine kadar mali politikalar bir seçenek olabilir. Mesela Avrupa’daki petrol vergileri yüzünden benzin fiyatları ABD’ye kıyasla iki veya üç kat daha pahalı. İkincisi artık şehirlerin doğru sürdürülebilir çözümlere yatırım yapmalarını sağlayan örnek çerçeve çalışmaları var. Örneğin Hindistan’ın önümüzdeki 20 yıl içinde kentsel altyapılara 300 milyar dolarlık yatırım yapma ihtimali çok yüksek. Burada amaç sadece fon sağlamak değil, aynı zamanda arsa kullanımına gayet iyi entegre edilmiş metrolar ve metrobüsler gibi toplu taşımacılık sistemlerine yapılacak yatırımlara öncelik vererek planlamayı sağlam çözümlerle bağdaştırmak. Toplu taşımacılığı ve sürdürülebilir kentsel gelişmeyi desteklemek için benzer ulusal programlar, isim vermek gerekirse, Çin, Brezilya ve Meksika’da da uygulanıyor. Üçüncüsü, bizim örneğin şehir merkezlerine girişlerin ücretlendirilmesi veya otoban ücretleri ve otopark yönetimi planları aracılığıyla şehirlerin kendi kendilerini fonlamalarına yardımcı olmamız gerekiyor. Şehirler elde edecekleri bu gelirlerden kendi toplu taşımacılık sistemlerini iyileştirmek için faydalanabilir. Bunun en iyi örnekleri arasında şehir merkezlerine girişten ücret alan Singapur, Londra ve İsveç ile çevrim içinden dinamik ücretlendirmeli otopark sistemi uygulayan San Francisco gösterilebilir. Burada işin sırrı insanların şehirlerde seyahat etme gereksinimlerini azaltan kombine konumsal planlama ve ulaştırma politikalarını uygulamakta yatıyor. Belirli politikalar insanların toplu taşımacılığı kullanımlarını artırabilir ve otobüsler için özel yol şeritleri, arabalara kapalı şehir merkezleri ve araba kullanımıyla satın alımının sınırlandırılması gibi önlemler aracılığıyla özel araba kullanımı azaltılabilir.
Chase: Ben kendimi daima otomobil kullanmaya ve park etmeye harcadığımız para miktarının farkında olmak ve azaltmak isterken bulurum. Şehirlerin çoğunda yoğun sıkışıklıkların olduğu alanlardaki gayrimenkullerin gerçek maliyeti çok yüksektir. Biz ayrıca paylaşılan arabalar için otopark ücretlerini kaldırmak, paylaşılan araçlar için tahsis edilmiş optimum otoparklar sunmak veya kendi arabalarını paylaşan araç sahipleri için vergileri düşürmek gibi Holger tarafından tanımlanmış ekstra teşvikler de sunabiliriz.
~
Yoğun bir şekilde kullanılan bir toplu taşımacılık ağına sahip olmanın yanı sıra toplu taşımacılık kullanımını nasıl daha cazip hale getirebiliriz?
Dalkmann:
Şehirler büyüdükçe ve ortaya mallar, hizmetler ve işler sunan yaşamsal altyapılar ile şehirlerden kopuk yeni topluluklar çıktıkça bir yerden başka bir yere gitmek her geçen gün çok daha meydan okuyucu oluyor. Bir dizi “Son Ayak” projesi insanların kendi seyahatlerinin son ayağını nasıl yapacaklarına ve ulaşım merkezleri ya da istasyonlarına nasıl bağlanacaklarına odaklanıyor. Bizim organizasyonumuz EMBARQ ise insanların bir yerden başka bir yere gitmelerini güvenli, makul fiyatlı ve sürdürülebilir kılmak için çeşitli ulaşım yöntemlerini entegre etmek amacıyla topluluklarla birlikte çalışıyor. Bunun içinde bisiklet paylaşımı ve bisiklet yolları aracılığıyla bisiklet kullanımını benimsettirmek ve yaygınlaştırmak, trafik sıkışıklığının yoğun olduğu alanlarda araba kullanımı gereksinimini ortadan kaldırmak için sadece yayalara özel alanlar tahsis etmek ve çekçek hizmetleri gibi gayri resmi sektörleri resmileştirerek inovasyoncu sosyal girişimcileri desteklemek var.
Chase: Son ayak sorunu için insanların çoğu araba tabanlı çözümler arar. Oysa banliyö hatlarının en yoğun olduğu zamanlarda yolculukların çoğu tek yönlü olduğundan bu hem çok pahalı hem de lojistik anlamda sunulması aşırı zor bir çözümdür. Toplu taşımacılık merkezleri ve istasyonları yakınında yoğun yaşam alanları kurmak ve güvenilir ve rahat yürüme ve bisiklet güzergahları sunmak çok önemli. Bu aynı zamanda şu anda herkesin hakkında konuştuğu otonom araçlar için de geçerli bir uygulamadır. Ben onların son ayak vakalarında paylaşılan araçlar rolünü oynadıklarını düşünüyorum.
Bilgi ve iletişim teknolojilerinde (ICT) gelecekte bizim ulaştırma hizmetlerinden faydalanma tarzımızı değiştirecek ne gibi potansiyeller var?
Dalkmann:
Teknoloji bizim tutum ve davranışlarımızı pek çok yoldan değiştiriyor ve burada ulaşım tarzı da bir istisna değil. İnsanlar artık en iyi ulaşım güzergahları ve araçları, trafik sıkışıklıkları, otopark yeri olup olmadığı, bir sonraki otobüs saati, şehirde nerelerde yürünebileceği veya bisiklete binilebileceği ve daha pek çok şey hakkında anında bilgi sahibi olabiliyorlar. Akıllı kartlar kullanan ileri ücret tahsilatı gişeleri tek bir toplu taşımacılık sisteminin ötesine geçiyor, çünkü bu kartlar otoparklar ve hatta perakende alışverişlerinin yanı sıra bir dizi entegre hizmette de kullanılabiliyor. Almanya, Hannover’de kullanılan gibi modern akıllı kart sistemleri yerel ve bölgesel toplu taşımacılıktan, araba paylaşımı ve taksilere kadar çok geniş bir yelpazede eksiksiz ulaşım hizmetleri sunuyor. Teknoloji aynı zamanda bütün ulaştırma sistemlerinin yönetiminin iyileştirilmesine de katkıda bulunuyor. Merkezi kontrol sistemleri sayesinde trafik yöneticileri izdihamlara daha iyi müdahale edebiliyor ve ayrıca kullanıcılara çok daha doğru bilgiler de sunulabiliyor. Bunun dışında bu gibi sistemler otobüs sürücüleriyle tren işletmenlerinin tarifede belirtilen zamanda hareket etme yeteneklerini artırıyor ve trafik ışıklarına bağlı ve bilhassa geç kalmış araçların geçiş üstünlüğü kazanmalarını sağlıyor. Bu gibi teknolojik sistemler yakın gelecekte büyük bir hızla evrimleşmeye devam ederek insanların bilgilendirilmiş tercihler yapmalarını, rötarlardan uzak durmalarını ve ödeme prosedürlerini birleştirmelerini çok daha kolaylaştıracak. Andrea Frost Burada işin sırrı tekrarlamak gerekirse yine bütüncül ve entegre yaklaşımlarda yatıyor. Eğer bir ulaştırma sisteminin bütün bileşenleri kendi teknolojilerini ayrı ayrı geliştirirlerse, o zaman artırılmış erişim anlamında boşa harcanan fırsatlar olacaktır.
Chase: Bugün yapabildiğim bütün paylaşımları sonuçta ICT teknolojilerine borçluyuz. Onların sayesinde küçük hizmet paketlerini bulmak, rezervasyonunu ve ödemelerini yapmak son derece kolaylaşırken yeni derecelendirme sistemleri ve sosyal ağlarla güven sorunlarının da üstesinden geliniyor. Bütün bunların düşük fiyata ve kolaylıkla sunulmasını sağlayan işte bu internet, kablosuz veri aktarımı ve küçük uygulamalardan ibaret teknolojilerdir. Bu yüzden ve araba paylaşımıyla bisiklet paylaşımı rezervasyon, ödeme ve iniş-biniş noktaları için kullanıcıları bilgilendirmede yoğun bir şekilde teknolojiye bağımlı olduğundan ICT toplu ve paylaşımlı ulaşım sistemlerinin vazgeçilmez bir bileşenidir.
~
Peki akıllı telefonlar insanların ulaşım hizmetlerini kullanma tarzlarını nasıl değiştirecekler?
Dalkmann:
Bunun için daha fazla beklemek zorunda değiliz. Şu anda açık veriler eğilimlerinin bir sonucu olarak binlerce uygulama aracılığıyla bu zaten olan bir şey. Size tek bir örnek vereyim: Boston’daki Massachusetts Körfezi Ulaştırma Otoritesi kendi verilerini gerçek zamanlı olarak kamuoyuyla paylaştı ve ardından yazılım geliştiriciler kullanıcılara otobüs çizelgeleri ve güzergah kombinasyonları hakkında çevrim içinde gerçek zamanlı bilgiler sunan uygulamaları çabucak geliştirdiler. Çevrimiçi güzergah hizmetleri artık sadece arabalarla sınırlı değil. İnsanlar içinde trafik sıkışıklığı bilgilerinin de olduğu transit, bisiklet ve yürüme istikametlerini ellerindeki avuç içi bilgisayarlardan kolaylıkla bulabiliyor. Bu sistem Londra’da tıkır tıkır işliyor ve bizim şu konuştuğumuz sıralarda çok sayıda şehire de yayılıyor. Gelecekteki yeniliklerden biri de akıllı telefonların ulaşım hizmetlerinin bedelinin ödenmesinde kullanılması olacak. Bu telefonlar, otoban kartlarının ve parkmetreler, benzin istasyonları ve garajlardaki nakit ve kredi kartlarının yerini alacak ve aynı zamanda gerçek zamanlı bilgiden kaynaklanan bir katma değer sunacaklar.
Geleceğin arabaları neye benzeyecek? En fazla gelecek vaad eden sürüş sistemleri hangileri, hibrid, yakıt pili, e-araba mı?
Dalkmann:
Bizim sürdürülebilir sürüş sistemlerini birer çözüm olarak görmememiz gerekir. Bunların tek yaptıkları bizi trafik sıkışıklığından alıp temiz trafik sıkışıklığına götürmektir, yani sorunu tamamen çözmezler. Biz artık arabaların ulaşıma giden bir yol değil ama ulaşımın bir parçası olduklarını anlamak zorundayız. Bizim kendi şehirlerimizi öylesine kurmamız gerekir ki yürüyerek, bisiklete binerek ve toplu taşımacılığı kullanarak daha fazla fırsata eşit şekilde erişerek kentsel alanların keyfini çıkarmamız mümkün olabilsin. Bu gibi bir yaklaşım aynı zamanda onun iklim değişikliği ve güvenlik üzerindeki etkileri anlamında devasa avantajlar da sunar. Ama her şeye ragmen arabaların ulaşımda oynayacak bir rolleri olacak, mesela iş dışı seyahatler ve şehir dışı gezilerin bir kısmı için bir ulaşım yöntemi olarak. Geleceğin arabaları çok daha verimli ve güvenli olacaklar ve kendi kullanımlarına göre uyarlanacaklar. Kentsel kurulumlarda daha az yakıt tüketen ve daha küçük park alanı gerektiren küçük arabaları kullanmak çok daha mantıklı olur. Chase: Ben de Holger’a katılıyorum. Geleceğin arabası kademe kademe paylaşılan arabaya doğru evrimleşecek, yani biz arabaya saat veya gün bazında para ödeyeceğiz. Her bir yolculuğumuza uyan farklı bir araç seçeceğiz ve bu aracın içini tam kapasitesinde dolduracak ya da doğru boyutta arabayı tercih edeceğiz. Tüm bunlar bizim arabaları sadece belirli bir seyahat için en mükemmel ulaşım seçeneği olması durumunda kullanmamız anlamına geliyor. Arabalar artık bundan sonra varsayılan ulaşım aracı olmayacaklar.
Özet olarak: Sizin geleceğin “ulaşımı” vizyonunuz nedir?
Chase
: Çok çeşitli sistemler ve paylaşılan araçlar. Dalkmann: Ben de katılıyorum… Yoğun, karışık-kullanımlı ve erişilebilir kentsel ortamlarla desteklenen ve içine entegre edilen çok çeşitli ve paylaşılan araçlar.

Türkiye ve dünya ekonomisine yön veren gelişmeleri yorulmadan takip edebilmek için her yeni güne haber bültenimiz “Sabah Kahvesi” ile başlamak ister misiniz?


İLGİNİZİ ÇEKEBİLİR

Yorum Yaz