Capital'e abone olun.
ÜS OLMAMIZ 30 YIL ALABİLİR

Üs Olmamız 30 Yıl Alabilir

Selçuk Gezdur / Koç Holding Yan Sanayi ve Diğer Otomotiv Şirketleri Grubu Başkanı    Selçuk Gezdur, Koç Holding Yan Sanayi ve Diğer Otomotiv Şirketleri Grubu Başkanı… Otomotivi, özellikle...

Son Güncelleme: 01.03.2004

Selçuk Gezdur / Koç Holding Yan Sanayi ve Diğer Otomotiv Şirketleri Grubu Başkanı  
 
Selçuk Gezdur, Koç Holding Yan Sanayi ve Diğer Otomotiv Şirketleri Grubu Başkanı… Otomotivi, özellikle de yan sanayini yakından izliyor. Son dönemde büyük bir hareket olduğunu, bunun da yabancılardan kaynaklandığına dikkat çekiyor. Ona göre, otomobil şirketleri “üs” olmak konusunda doğru yolda. Yan sanayinin de izlemesi gerekiyor. Ancak, bu sektörün “üs” olma konusunda zamana ihtiyacı var. Gezdur, “Avrupa’da fabrikayı kapatmak o kadar kolay bir iş değil. Dolayısıyla, böyle bir kayma tahminime göre 20-30 yıl gibi uzun bir süreç alacaktır. Belki de Türkiye hiç üs hiç olmayacaktır” diyor.  
 
Otomotiv yan sanayi, 185’i yabancı sermaye ortaklığı olmak üzere, 700 şirketi barındırıyor. 2003’de ana sanayiden bağımsız olarak 2.5 milyar dolarlık ihracat gerçekleştirildi. Bu ihracatın yüzde 70’i AB ülkelerine yapıldı. Ayrıca, yabancı otomotiv üreticilerinin Türkiye’de yatırım yapmalarında da yan sanayinin gücü etkili oldu. Bugün Türkiye otomotiv sanayinde Avrupa’nın üretim üssü olmayı planlıyor. Bu fikrin oluşmasında da yan sanayinin geldiği noktanın payı büyük.  
 
Koç Holding Yan Sanayi ve Diğer Otomotiv Şirketleri Grubu Başkanı Selçuk Gezdur, üs olma sürecinin 20-30 yıl gibi bir zaman alabileceğini, hatta belki hiç gerçekleşmeyebileceğini söylüyor. Ancak, bugün şirketler belli modellerde Avrupa’nın üssü olmaya başladı. Selçuk Gezdur, “Bence bu yöntem daha akıllı” diyor.Hafif ticari araçlarda oluşturulan Doblo, Connect gibi ihracat projelerinin son derece doğru olduğuna dikkat çekiyor.  
 
Selçuk Gezdur, “Bu yöntem bence Türkiye’nin üretim kapasitelerine, bilgisine ve adetine en doğru çözümdü. Batılı, büyük bir üreticinin üretim üssü olabilmek şirketlerin en önemli hedefi oldu” diyor. Kendisinin yönetimindeki şirketlerin de hedefinin bu olduğunu söylüyor. Otokar’da Land Rover, Otoyol’da Iveco ile bu doğrultuda görüşmeler yapılıyor. Türk Traktör’de Case New Holland, Beldeyama’da ise Yamaha ile bir modelde üs olma konusunda sonuca ulaşıldı.  
Koç Holding Yan Sanayi ve Diğer Otomotiv Şirketleri Grubu Başkanı Selçuk Gezdur ile yan sanayiden otomotiv ana sanayine oradan da Koç Holding’in Tofaş ve Ford dışındaki otomotiv şirketlerine uzan söyleşimiz şöyle:  
 
Otomotiv yan sanayii hep arka planda kaldı. Bu pazar ne kadar büyüklükte?  
 
Otomotiv yan sanayii, 2.5 milyar dolar civarında direkt ihracatı olan bir pazardır. Ford, Tofaş, Renault, Toyota gibi firmalar son dönemde üretim ve ihracat üssü olmaya başladı. Bunlar bitmiş araç ihraç ediyor. Bu araçların içindeki yan sanayi parçalarını da düşünürseniz hacim çok yükselir. Toplam hacmin 10 milyar dolar civarında seyrettiğini tahmin ediyorum.  
 
Otomotivde öne çıkan Japonya gibi üretici ülkelere göre bu hacim ne düzeyde?  
 
Batı Avrupa’ya, Amerika’ya veya Japonya’ya göre büyük bir hacim değildir. Fiat, Ford, Renault gibi yatırımcılar, Türkiye’de mi, Romanya’da mı, Polonya’da mı yatırım yapayım şeklinde bir değerlendirme sonucunda seçimini yapıyor. Bize rakip olmuş, işçilik ücretleri bize eşdeğer veya daha düşük olan, devletlerin çok büyük teşvikler verdiği bu ülkelere göre ise çok daha iyi bir hacimdir.  
 
Türkiye otomotivde üs olmak istiyor. Bu fikirde yan sanayinin etkisi nedir?  
 
Yan sanayinin Türkiye’deki mevcut durumu önemli bir etkendir. Yan sanayi Batılı  
ülkelerin beklentilerine yüzde 100 uyum sağlayabilecek bir noktaya ulaştı. Zaten Türkiye’nin yatırım için seçilmesinin en önemli nedenlerinden biri de budur. Türkiye’yi merkez olarak alıp 2 bin kilometre yarı çapında bir daire çizdiğimizde, oluşan coğrafyada hiçbir ülkenin bu derece kuvvetli sanayi alt yapısı olmadığını görüyoruz. Kuzeyde Rusya’da bulamıyorsunuz. Batı da Romanya’da, Bulgaristan’da henüz hiçbir şey yok. Doğu ve güneyimizde bu sanayileşme hiç oluşamamış.  
 
Dolayısıyla, Türkiye 1970’lerden bu yana otomotiv, Cumhuriyet’in kuruluşundan itibaren de sanayileşmede çok büyük hamlelerde bulunmuş. Türk halkında sanayileşme çok enteresandır. Yan sanayinin kârlılığı veya getirisi düşük. Ama, kişisel girişimciler bunu çok seviyorlar, yatırım yapıyorlar ve devam ettiriyorlar.  
 
Otomotiv sanayiinin yıllardır patlaması bekleniyor. Yan sanayi çok ciddi ihracat yapıyor. Arzu edilen bu patlamayı yan sanayi gerçekleştirebilir mi?  
 
Yan sanayiinde de, ana sanayiinde olduğu gibi, teknoloji çok önemli. Teknolojide Türkiye bağımsız değil. Yan sanayiinde de böyle. Dünyada devler var. Gelişen otomotiv teknolojisinde, daha fazla elektronik yapıya geçilmesinde bu devler etkili oluyor. Bugün zirai traktörde bile inanılmaz bir elektronik kullanıldığını görüyoruz. Türkiye’nin bu derece büyük teknoloji alt yapısı yok, geliştirme imkanı da yok. Dışa bağımlılık her zaman var.  
Dolayısıyla otomotivin veya yan sanayinin patlaması veya patlamaması tek başına Türkiye’nin elinde olan bir konu değil. Örneğin, Bursa’da bulunan Bosch fabrikası hakikaten bir patlama yapmıştır. Bosch, Bursa’yı bir üretim merkezi olarak seçmiştir. Burada yaptığı üretimi bildiğimi kadarıyla başka bir yerde yapmıyor. Ama, bu kararı alan Bosch’tur, Türk girişimcisi veya Türkiye değildir.  
 
Bu alanda yabancı ortaklıkların sayısı oldukça fazla. Yan sanayi hangi özelliğiyle bu kadar çok yabancı yatırımcıyı çekmeyi başardı?  
 
Burayı üretim üssü yapıyorsanız, ortak olmanızda yarar var. İşi kontrol edebilmeniz için ya yüzde 100 işe sahip olursunuz ya da yüzde 50-50 yerli ortaklık kurarsınız. Otomotivde Türkiye üretim üssü oluyor. Yan sanayiinin de  burada olması gerekiyor ki, bu işten verim elde edilsin. Dolayısıyla yabancı yatırımcılar yan sanayiine yatırım yapıyor. Yani ilerisi belli bir işten bahsediyoruz.  
 
Ford, Renault, Tofaş ne kadar araç üreteceğini belirlemiştir. Bunların da yan sanayiden alacakları parçalar belliyse garantili bir  yatırım. Yani pazarı belli, satacağı yer belli. Dolayısıyla kolay karar verilebilecek bir yatırımdır. Büyük bir riski yok.  
 
Türkiye çeşitli modeller de üretim üssü olmaya başladı. Televizyonda Avrupa’da geldiğimiz noktaya otomotivde de ulaşmamız ne kadar bir zaman alır?  
 
Bu Avrupa’daki fabrikaların kapanması demek. Batı Avrupa’daki fabrikaların kapanıp bize doğru kayması ekonomik olarak doğru. Avrupa’da fabrikayı kapatmak o kadar kolay bir iş değil. Sendikalar çok kuvvetli. Dolayısıyla, böyle bir kayma tahminime göre 20-30 yıl gibi uzun bir süreç alacaktır. Belki de hiç olmayacaktır. Belki de otomotiv firmaları ucuz, büyük boyuttaki adetleri Avrupa’nın dışına çıkarabilir. Niş pazar dediğimiz küçük adetli, lüks, pahalı araçların imalatını Avrupa’da tutmayı tercih edeceklerdir. Kolay kolay Avrupa’dan otomotiv üretimi yok olmaz diye düşünüyorum.  
 
Belli segmentlerin kayması düşünülebilir mi?  
 
Zaten sofistikasyonu az olan araçlar Türkiye’ye kaymış oldu. Bu da küçük ticari araçlardır. Ford’un Connect’i Mondeo ya da Focus modelleriyle aynı sofistikasyona sahip değil. Doblo da böyle bir araç. Toyota Corolla’yı yapıyor, Lexus’unu yapmıyor.  
 
Bu kayma krizde sektörü olumlu etkiledi mi?  
 
Bazı modellerde üretim üssü olunması, ihracat bağlantılarının yapılmış olması, ihracat projelerinin başlaması sektörün krizi en az yarayla atlatmasını sağladı. Sadece iç piyasaya yönelik üretim yapmanın akılcı olmadığı aşikar. Türkiye’deki müşterinin aldığı araç sayısı belli. Bu bir türlü sıçrayamıyor. 1990’ların başında yılda 1 milyon araç satılacak diyorduk. Bırakın 1 milyonu, daha yarım milyona bile ulaşamadık. Türkiye’nin krizlerle gelir seviyesi düştükçe bu 1 milyon adet sürekli ertelenecektir. Kısa vadede bir patlama olması çok zor.  
 
Ticari araçlarda böyle bir kayma olması bu segmentin önemini artırır mı?  
 
Hafif ticari vasıtaları şanslı buluyorum. Türkiye’nin üretim kapasitelerine, bilgisine ve adetine göre en doğru çözüm. Doblo, Connect gibi modellerin talebi 100 binlerle ifade edildiği için bu güzel bir seçimdir. Yan sanayii için de doğru bir karardır. Böyle de devam edeceğe benziyor.  
 
Diğer ticari araçlar için benzer bir gelişme olabilir mi?  
 
Kamyon veya traktör de olabilir. Ama bunların adetleri düşük. Avrupa’da da böyledir. Mercedes seçimini yaptı. Bütün otobüs üretimini Türkiye’ye taşıdı. Dolayısıyla bu da Doblo, Connect gibi bir proje.  
 
Onun haricinde ağır ticari araçlarda globalleşme diyeceğim bir üretim üssü durumu yok. Belki adetler yüksek diye diğer segmentlere konsantre olunuyor. Ama örneğin, biz Iveco’nun Otoyol’u bir üretim üssü olarak kullanması için çaba gösteriyoruz. Birtakım çalışmalara başladık, projeler yürütüyoruz. Umarım sonuca da ulaşırız. Kamyon, midibüs gibi araçlarda örnekler yok. Ama, olacağını tahmin ediyorum.  
 
Otoyol için Iveco ile görüştüğünüzü söylediniz. Otokar için benzer bir çalışma var mı?  
 
Her ikisinde de üretim üssü olma çalışmaları ön planda yer alıyor. Otokar’da Land Rover’la Otoyol’da ise Iveco ile konuşuyoruz. Ama doğruyu Türkiye buldu. Batılı, büyük bir üreticinin üretim üssü olabilmek şirketlerin en önemli hedefi oldu.  
 
Yabancı ortaklarınızı ikna etmek için nasıl çalışmalar yapıyorsunuz?  
 
Yaptığımız çalışmalar ikna üzerine kurulu. Yani, yabancı ortağımıza üretimin burada yapılmasının ne kadar rantabl olduğunu göstermek için çalışıyoruz. Bu işin birinci fazı, onların ikna olmasıdır.  
 
Bunun dışında üretim üssü olarak Türkiye’yi seçmeye karar verdiği takdirde ‘Acaba kendi fabrikalarımdan birini kapatmak veya işçi çıkarmak zorunda kalır mıyım’ düşüncesi ön plana çıkıyor. ‘Türkiye’yi üretim üssü yaptığımda ne kazanırım, ne kaybederim’ hesapları yapılıyor. Buraya yatırım yapma kararı getirileri itibariyle ekonomik boyutludur. Götürüleri ise hem ekonomik, hem sosyal boyutludur. Bu sosyal boyut çok etkili oluyor. Bir İtalyan yatırımcı, İtalya’daki fabrikasını kapatıp işçisini işsiz bırakmaktan biraz çekiniyor.  
 
*Beldeyama’nın Yamaha’nın üretim üssü olduğunu biliyoruz. Bu nasıl oldu?  
 
Beldeyama şu anda Moped tarzında, Yamaha’nın üretim üssü oldu. Bugün Türkiye’nin yanı sıra ağırlık Fransa’da olmak üzere Avrupa’da ve Afrika ülkelerinin birçoğunda satılıyor. Moped alışkanlığı olan ülkeler var. Tamamı Türkiye’de üretiliyor. Toplam 50 bin Moped üretiyoruz. 15 bini iç piyasada satılıyor, 35 bini ise ihraç ediliyor.  
 
Türk Traktör de önemli şirketlerinizden biri. Orada da benzer bir düşünce var mı?  
 
Türk Traktör ortağı Case New Holland’ın bir modelde üretim üssü oldu. Dolayısıyla, bu şirketimiz de stratejisini doğru yere oturtmuş durumda. Bunu geliştirmesi gerekiyor.  
 
Mako, Döktaş gibi önemli yan sanayi şirketleriniz ne olacak?  
 
Ben Oltaş’ı yan sanayiine sokmuyorum. Dolayısıyla Mako, Döktaş, Tekersan olmak üzere yan sanayiinde 3 şirketimiz var. Yan sanayiinde daha fazla şirketimiz vardı. Bunlardan yavaş yavaş çıktık. Tekersan’dan da çıkıyoruz.  
 
Diğer iki şirketinizi de mi aynı akıbet bekliyor?  
 
Daha henüz onlarla ilgili bir karar yok. Mako ve Döktaş daha büyük şirketler. Onların daha değişik yerleri var. Ama Tekersan küçük bir şirketti ve yatırım yapılması gerekiyordu. Yabancı ortağımız hisselerimizi alıp yatırım yapmak istiyor. Bu şirketi Türkiye için daha yararlı bir hale sokmak istiyor.  
 
“EN HIZLI BÜYÜME TÜRK TRAKTÖR’DE OLACAK”  
 
2003 CİROSU 2 MİLYAR DOLAR  
 
Sorumluluğumda olan şirketlerin cirosu 2 milyar dolar civarında. CEO’muzun her yıl yüzde 14 gibi bir büyüme hedefi var. Biz bunun üzerinde büyüyeceğimizi tahmin ediyoruz. Planımızı buna göre yaptık. Bazı şirketlerde bu oranı geçebiliriz. Bazılarında altında kalabiliriz. Otomotivde iç piyasanın 2004’te bir önceki yıla göre, yüzde 20 kadar üstünde bir büyüme gerçekleştirmesi bekleniyor.  
 
HANGİ ŞİRKETLER LOKOMOTİF?  
 
Şu anda lokomotif olan Türk Traktör’dür. İç piyasadaki hareketlenme, üretim üssü olması ve ihracat imkanları bize burada önemli bir büyüme sağlayacak. Otokoç ve Birmot iç piyasaya satış yapıyor. İç piyasada hareketin yüksek olacağı tahmin ediliyor. Dolayısıyla bu iki şirketin büyümesi de yüzde 14’ün üzerinde olacaktır. En hızlı büyüyecekler bunlar olacak gibi gözüküyor.  
 
BÜYÜK ÇAPTA YATIRIM YOK  
 
Kapasite açısından 2004’te büyük çaplı bir yatırım düşünmüyoruz. Zaten otomotiv ve yan sanayi sürekli yatırım yapmak zorunda olduğunuz bir alandır. Teknolojik yatırımlara göre yenileme yapılmalı. Sürekli kalıp yatırımı gerekli. Zaman zaman bakım yatırımları yapılmalı. Biz de bunların gereği olan yatırımları her yıl yapıyoruz.  
 
KOÇ HOLDİNG YAN SANAYİİDEN NEDEN ÇIKIYOR?  
 
STRATEJİLERE UYMUYOR  
 
Koç Holding’in birtakım stratejileri var. Yan sanayi şirketleri bu stratejilerinin bazılarına uymuyor. Bu stratejilerden biri sektöründe lider olmaktır. Bu konuda bir sorun yok. Marka ve teknolojisine sahip olacak. Burada soru işareti var. Çünkü, bir marka ve teknoloji sahipliği yok. Diğer strateji tüketiciye en yakın topluluk olmak. Yan sanayi tüketiciyle doğrudan ilgili değil.  
 
YATIRIM İHTİYACI FAZLA  
 
Hepsinden önemlisi bu sektörde getiri düşük, yatırım gereksinimi fazla. Eğer siz stratejinize uymayan bir sektördeyseniz yatırım yapmaktan biraz kaçınırsınız. Yatırım yapmadığınız takdirde de teknolojiye ayak uyduramazsınız, zayıflarsınız. Türkiye’de üç tip yan sanayici var. İlk tip, Bosch gibi dev yatırımcılardır. İkinci tarz ise bir aile şirketi yatırımıdır. Bu tarzda ailenin fertleri şirketin önemli noktalarında çalışır. Giderleri kontrollü, hedefi ve stratejisi bellidir. O işe odaklanmışlardır.  
 
ÇIKMAMIZ GEREKİYORDU    
 
Bir de üçüncü bir yatırımcı tipi söz konusu. Koç, Sabancı gibi grupların ortak olduğu yan sanayi şirketleri var. Sabancı da Akkardansa’dan çekildi. Bu şirketlerin maalesef aile firmalarıyla mukayese ettiğimizde giderleri yüksek. Boyutları da Bosch’a göre küçük. Dolayısıyla bunlar arada sıkışmış, rekabet gücünü yavaş yavaş kaybetmeye başlamış şirketler haline dönüşüyor. Buradan çıkmanın doğru olduğuna karar verildi. Tekersan’dan çıkma konusunda da çalışıyoruz.  
 
“BİRLEŞTİRMESEYDİK AYAKTA ZOR KALIRLARDI”  
 
Otokoç ve Birmot çeşitli şirketlerin birleşmesinden oluştu. Bu birleşmeler beklentilerinizi karşıladı mı?  
 
Otokoç 6,  Birmot 11 şirketin birleşmesinden oluştu. Birleştirmemiş olsaydık bugün ayakta durmaları çok zor olurdu. Hepsinin ayrı ayrı şirket olması nedeniyle verimsizlik vardı. Giderleri yüksekti. Gereksiz bir dahili rekabet yaşanıyordu. Bu rekabeti de engellemiş olduk. O şirketler küçük boyutta kaldıkları müddetçe modern yönetim sistemleri gibi değişimleri uygulamak çok zor olacaktı. İkisi de bugün büyük boyutta şirketlerdir. Modern yönetim sistemleri uygulayabilen, doğru boyutta şirketler haline geldiler. Birleşme düzgün, doğru idare edilen, doğru alt yapısı olan şirketler haline getirdi. Her halükarda çok yararlı oldu.  

Etiketler:

İsminiz:

Yorumunuz:


FOTO HABER