Sivil havacılıkta nerler oluyor?

Pazarın son 10 yılda geldiği nokta, sorunlar, çözüm önerileri ve gelecek projeksiyonları paylaşıldı.

1.10.2012 00:00:000
Paylaş Tweet Paylaş
Sivil havacılıkta nerler oluyor?
Her yıl Türkiye’de milyonlarca kişi uçuyor. 2011’de bu sayı 118 milyona ulaştı. Bu yolcuların yarısı iç hatlarda uçtu. Oysa iç hat yolcularının oranı 10 yıl önce yüzde 25’lerdeydi. Peki ne oldu da sektör bu kadar hızlı büyüdü? Yanıt basit: 2003’te başlatılan liberalleşme. 10 yıl önce kırılan tekel piyasası, pazarın hızlı biçimde serpilmesini sağlayan en önemli etken. Zaten rakamlar da bunu gösteriyor. Sektörün yeni hedefi ise aynı açılımı yurtdışında yapabilmek. 500 milyar dolarlık dev havayolu pazarından daha fazla pay almak. Geniş Açı toplantımızın bu ayki konusu “sivil havacılık sektörü” oldu. Sivil Havacılık Genel Müdürü Bilal Ekşi, THY Genel Müdürü Temel Kotil, Pegasus Havayolları CEO’su Sertaç Haybat, TAV Havalimanları İş Geliştirme ve Strateji Direktörü Serkan Kaptan, Çelebi Holding Yönetim Kurulu Başkan Vekili Canan Çelebioğlu Tokgöz ve İş Yatırım Genel Müdür Yardımcısı Çağlan Mursaloğlu’nun konuşmacı olarak katıldığı toplantıda, sektörün son durumu masaya yatırıldı. Moderatörlüğünü Capital Dergisi Yayın Yönetmeni Sedef Seçkin Büyük ve Editör Yasemin Erdoğan’ın yaptığı toplantıda, pazarın son 10 yılda geldiği nokta, sorunlar, çözüm önerileri ve gelecek projeksiyonları paylaşıldı.
Tabloyu görmek için görsele tıklayın.

Sedef Seçkin Büyük

Merhabalar. Geniş Açı toplantılarımızı, 2006 yılından bu yana 3 ayda bir gerçekleştiriyoruz. Bu toplantımızda sivil havacılık sektöründe yaşanan son gelişmeleri masaya yatıracağız. Önce kamunun bakışıyla başlayalım. Sivil Havacılık Genel Müdürü Bilal Ekşi bizimle. Türk sivil havacılık sektörünün bugüne kadar kat ettiği mesafeyi özetler misiniz? Sektör son 10 yılda nereden nereye geldi? Gelişme için kamu bacağında neler yapıldı?

Bilal Ekşi
Geçenlerde Sayın Bakanımıza da sormuşlardı. “2003’te ne yaptınız da sivil havacılığın önündeki barajlar açıldı” diye. Belki de gerçekten kelimenin anlamıyla kapak açıldı. Ortada yapılan büyülü bir şey olmadı, gelişmelerin tamamı böyle bir şeye bağlı değil tabii ki. Öncelikle vizyon değişmiş oldu. Bu da şu: O güne kadar olan dönemde, şu anda bazı başka ülkelerde de gördüğümüz şey vardı. Sivil havacılık eşittir Türk Havayolları gibi bir durum sürüyordu. THY’nin öncelikleri doğrultusunda bir politika güdülüyordu. 2003’te verilen karar şuydu: Ulaştırma Bakanlığı havacılık politikasını belirleyecek ve Türk Hava Yolları ile beraber diğer özel sektör firmaları da uçacak. Aslında bu yapılan küçük bir iş olarak görülebilir ama sonucunda bir barajın kapağını açmak gibi bir etkiye yol açtı. Bugün elimizdeki rakamlarda bu vizyon ve stratejinin doğru olduğunu gösteriyor. 2003’ten sonra havacılığın her sene daha da gelişmesinin arkasında, siyasi istikrar da var tabii. Ekonomik istikrar olduğu müddetçeki Türkiye’de 2003’ten beri bu sağlanmış durumda, havacılıkta ekonominin büyümesine bağlı olarak sürekli bir artış gösterdi. Tabii bu rakamlara da yansıdı. Havaalanı konusunda aktif hava alanı sayısı artırıldı. Şu anda 48 havaalanına sefer yapılmaya başlandı. 2003 yıllarında sadece 26 yere sefer yapılabilirken, şu anda bu rakam 48’e ulaştı. O dönem uçuşlar sadece iki merkezden yapılıyordu, şimdi 7 merkezden sefer yapılmaya başlandı. Çapraz uçuşlar gerçekleşmeye başladı.~
Yani eskiden sadece çizgilerle olan rotalar, şu anda bir örgü gibi tüm Türkiye’yi kapsamış durumda. Hatta Sayın Bakanımızın ifadesiyle “Biz karada duble yollar inşa ettik, aslında havada da otoyollar inşa ettik” diye. Türkiye’de hakikaten böyle bir manzara var. Bununla beraber Türkiye’nin dışarıya açılmasının getirdiği başka muazzam gelişmeler de oldu. Sadece yurtdışı trafiği olarak söyleyeyim: 2003’te haftada 790 yurtdışı frekansı gerçekleşirken, şimdi bu rakam 2 bin 800’ler civarına çıktı. Bir frekansın Türkiye’ye haftalık ciro olarak katkısı yaklaşık 3 milyon dolar. Şu anda yıllık 4 milyar dolar sadece bu frekans artışlarından dolayı ülkemize katkı sağlanıyor. Havacılıkta tüm boyutlarıyla çalışan sayısı 60 binden 151 bine çıktı. Ciro 2,2 milyar dolarlardan 15-16 milyar dolara ulaştı. Hava yolları, yer hizmet kuruluşları, uçuş okulları gibi kurumların tamamının toplam ciroları. Tabii bakanlığın konuya yaklaşımı son derece önemli. Bakanımızın ve hükümetimizin temel politikası şuydu: “Her insan hayatında en az bir defa uçağa binecek”. Biz 10 bin 579 kişilik bir anket yaptık. Adı “Türkiye’deki Havacılık Algı Çalışması”ydı. Burada gördük ki şu anda havayollarında uçan yolcuların yarısı 2003 yılından sonra uçağa binmeye başlamış. Burada bir başka ilginç rakam da şuydu: Gelir durumu en düşük insanlar grubundaki yolcular bile senede en az 4 defa uçak kullanarak seyahat ediyor. Ankete katılanların yüzde 92’si, “2003 yılından sonra havacılıkta muazzam gelişmeler oldu” diye ifade ediyor. Yüzde 85’inden fazlası da “Ben hava yolu kullanıyorum çünkü biletler ucuzladı, daha rahat bilet bulma imkanına ve daha fazla destinasyona gidebilme olanağına sahip oldum” diyor. Tüm bunlar, hükümetin “havayolu halkın yolu olacaktır” stratejisinin gerçekleştiğini gösteriyor. Bu çalışma 42 havalimanında 10 bin 570 yolcu ile yapılan bir anketti. Bu 2003’te konulan stratejinin sonuç verdiğini gösteriyor.

Sedef Seçkin Büyük
Sektörde bundan sonrası için kurumunuzun öngördüğü büyüme potansiyeli nedir? Kurumunuzun yapmayı planladığı yeni açılımlar var mı, neler?

Bilal Ekşi

Eğer sadece hava yolunu konuşuyorsak şu anda niş market olarak Afrika gözüküyor. Hem Türkiye’nin siyasi olarak Afrika’ya açılımı çerçevesinde buralarda büyük bir pazar imkanı var. Özellikle Rus ülkeleri ve Türk Cumhuriyetleri’nde buraların zenginleşmesi ile birlikte büyük bir atılım var. Avrupa’da nispi olarak doygunluğa ulaşmış bir havacılık sektörü sözkonusu. Dolayısıyla bizim Asya, Türk Cumhuriyetleri ve Afrika’da olduğu görülen büyük yolcu potansiyeline yönelmemiz gerekir. Biz de özellikle bu sene hükümetin Afrika açılımı doğrultusunda İzmir’de bir toplantı düzenledik. Afrika’da yer alan 35 ülke bu toplantıya katıldı ve bunların hepsiyle birer anlaşma yaptık. Şu anda Afrika’da anlaşma imzalamadığımız 8 ülke kaldı. Onlar da peyderpey geliyor. İnşallah kısa zamanda onlarla da anlaşmaları tamamlayacağız. Sivil havacılığın içinde bulunduğumuz duruma katkılarından bir tanesi de şu anda 139 ülke ile olan sivil havacılık anlaşmamız. Bu dünya nüfusunun yüzde 90’ına ulaşabildiğimiz anlamına geliyor. Yani isteyen havayolu şirketimiz bu 139 ülkeden istediğine ulaşabilir demektir. Şu anda THY bu büyümede dünyada 8’inci konuma ulaştı. Burada ülkemizin coğrafi
etkinliği söz konusu. Türk devletinin açılım politikası bunda etkili. Türk yatırımcılarının tüm dünya genelinde iş geliştirmesi bunda etkili. Ayrıca Türkiye yakın gelecekte bölgesinin uçak bakım üssü haline gelecek. Bu hedef doğrultusunda bazen sektörümüzü de zorluyoruz. Teknisyenlerin kalitesinin artırılmasına yönelik bazı faaliyetlerde bulunuyoruz.~
Denetimleri etkinleştiriyoruz ki hakikaten bölgenize hitap edecekseniz, çok daha kaliteli hale gelmeniz gerekiyor. Türkiye’de yeteri kadar gelişmemiş olarak gördüğümüz döner kanat yani helikopter operasyonlarının gelişmesi gerekiyor. Yine ülkemizin en büyük potansiyellerinden bir tanesi pek görülmemesine rağmen balon operasyonları. Dünyada çok popüler bir sivil havacılık alanı. Bu konuda da yeni gelişmelerimiz oluyor. Mesela çok yakında ilk defa su üstünde balon operasyonuna da izin veriyoruz. Bu şu demek: Kapadokya dışında göller üzerinde hatta belki İstanbul Boğazı üzerinde balon ile seyahat olabilecek. Bu operasyonlar sayesinde bu araçların bulunduğu yerlerin popülaritesi ve turizmi artacak. Hatta şu sıralar tartışılan bir konu da balondan paraşüt operasyonu konusu. Atlayış başına 500 Euro gibi bir fiyat konuşuluyor. Aynı şekilde heliski operasyonları turizmi geliştirecek operasyonlar. Sivil havacılığın hemen her alanında Sayın Bakanımızın bize verdiği talimat doğrultusunda, emniyetten taviz vermeden vatandaşın önünü açan çalışmalar yapıyoruz.

Sedef Seçkin Büyük
Teşekkürler. Şimdi THY Genel Müdürü Temel Kotil’e geçelim. Siz son 10 yılda sektördeki gelişimi kendi açınızdan nasıl değerlendiriyorsunuz? Bu durumdan pazardaki şirketler nasıl etkilendi?

Temel Kotil
Teşekkürler. Ben geldiğimiz noktadan geriye doğru gideyim. Şu anda uluslararası havacılık camiasında Türkiye en iyi örneklerden biri. Ülkemizde havacılık konusunda yapılan yenilikler, uygulanan vergi indirimleri var, iç hatlardaki uçuşlarda kullanılan yakıttaki ilave vergiler kalktı. Bu uygulamalarla havayollarının politikaları etkilendi, ayrıca havayolu dışında hizmet sağlayıcılarının politikaları etkilendi. Türkiye olarak yönetim kurulu üyesi olduğum havacılık birliğinde örnek gösteriliyoruz. Dolayısıyla yurtdışında belirli bir imajımız var şu anda. Ama izin verirseniz ben buradan çok farklı bir boyuta geçeyim. Şu anda dünya havacılığı 500 milyar dolar boyutunda. Biz Türk Hava Yolları olarak bu yıl inşallah 7,8 milyar dolar ciro yapacağız. Dünya çapında taşınan yolcu sayısı 2,5 milyar civarında. Bu yıl biz 38 milyon civarında taşıyacağız. Bir akademik makale var. Bu makalede bir simülasyon gerçekleştirildi. Buna göre Türkiye'deki tüm havayolları, sadece biz değil, bu global pazardan cirosu 40 milyar dolara ulaşabiliyor.

Sedef Seçkin Büyük
Bu çalışmayı kimin gerçekleştirdiğini de söyleyebilirsiniz belki...

Temel Kotil

Bizde doktora yapan bir elemanımız gerçekleştirdi. Gerekli servisler sağlandığı takdirde Türkiye’deki havayollarının cirosu 40 milyar dolara çıkabiliyor. Tabii ki hiç bir zaman sadece iç hatlardan bu ciro oluşmaz. Biz bu yıl THY olarak 1 milyar dolar ciro hedefliyoruz. Bu toplam gelirin yüzde 16’sı. 800 milyon dolar yurtdışına doğru satışlardan gelir bekliyoruz, bu yüzde 13’ü yapıyor.~
Geriye kalan 6,2 milyar dolar da yurtdışından seyahate başlayan yolcularımızdan Türkiye ekonomisine getireceğimiz para. Geçen yıl biz ihracatta birinci seçildik. Tabii TİM bizi ihracatçı saymıyor bu ayrı bir konu. Ama Capital Dergisi geçtiğimiz yıl bize bu konuda ödül verdi. Resmi içeriden biraz dışarıya çıkarabilmek için bu konuları anlattım. Havacılık çok global bir pazar, neredeyse 100 yıldan beri var. Biz 80 yıldan bu yana Türk Hava Yolları olarak varız. Bir akım oluşuyor, insanlar ülkeden ülkeye gidiyor. Hava yolu olarak bizlerin amacı, bu akımı Türkiye üzerinden gerçekleştirebilmek. 40 milyar doların hikayesi bu. Türkiye çok şanslı bir yerde. Bana Amerikalı bir arkadaşım Napolyon Bonapart’ın bir sözünü söyledi: “Dünya tek ülke olsaydı başkenti İstanbul olurdu”. Buradan devam edersek, eğer dünyada tek havayolu şirketi olsa merkezi İstanbul’da olurdu oluyor. Simülasyon bununla ilgili. İşin özünü çok matematiğe inmeden anlatayım. Avrupa’dan Ortadoğu’ya doğru gerçekleşen uçuşların oluşturduğu ciro yıllık 14 milyar dolar civarında. Türkiye eğer isterse bu paranın çoğuna sahip olabiliyor. Neden? Çünkü biz bugün İstanbul’dan Avrupa’nın 84 şehrine uçuş gerçekleştiriyoruz. Şu anda ilan edilen 5 nokta daha var. Bunlarla 89 oluyor.~ Dolayısıyla pratikte Avrupa’dan Ortadoğu’ya uçan herkesi İstanbul’a getirme şansımız var. Avrupa’nın birçok şehrine günde 4-5 sefer yapıyoruz. Bu Avrupa haritasına Ukrayna ve Moskova'da dahil, Moskova’ya 6 sefer yapıyoruz. Ortadoğu’da uçmadığımız önemli şehir neredeyse kalmadı. Suudi Arabistan’da 6 şehre uçuyoruz. İki tanesi üzerinde hala çalışma sürüyor. Almanya, Fransa, İngiltere gibi Avrupa ülkelerine İstanbul 3 saat mesafede. Bu, “altın 3 saat” aslında. Çünkü uçaklar bu mesafeyi çok düşük maliyetlerle uçabiliyor. O yüzden mesela Berlin, İstanbul üzerinden Dubai’ye bağlandığı zaman, uçuş maliyeti direkt uçuş kadar düşük oluyor. Mesela Fransa Lyon’dan kalkan bir uçak varsayalım Beyrut’a 10 yolcu, Tel-Aviv’e 10 yolcu, Dubai’ye 10 yolcu şeklinde 100 yolcu düşünürsek, 10 değişik destinasyona transfer olarak yolcu taşıyabilir. Bu şu anlama geliyor: Lyon’dan kalkıp İstanbul üzerinden Tel-Aviv’e giden bir uçak, adeta direkt gitmiş gibi bir maliyet oluşturabiliyor. Transfer aslında her zaman yüksek maliyetlidir. Ama Lyon’dan Tel-Aviv’e 10 yolcu bulmak çok kolay. Biz Lyon’dan günde yalnızca iki sefer yapmıyoruz, çarpı 10 yani 20 sefer yapmış oluyoruz. Şu anda transfer yolcumuz, toplam yolcumuzun neredeyse yarısı kadar. Bu yıl yaklaşık olarak 8 milyon transfer yolcusu taşıyacağız. Transfer yolcularının bu yılki büyüme oranı yüzde 47. 2006 yılından bu yana ortalama büyüme oranı yüzde 40. İç ve dış olarak sektörümüzü ikiye ayıralım: İçeride de çok büyük gelişmeler oldu. Bilal Bey az önce bunları anlattı ama dışarıdaki aktivite çok daha önemli. Bunun yanında bir de 5 çarpanı var. Ülkeye bu pazar 5 katı oranında katkı sağlayabiliyor. Sonuçta yurtdışında çok daha büyük bir resim var. Bu nedenle biz dışarıda oynuyoruz. Tabii bunun sonucunda Türk işadamlarının dünyaya ulaşmasını da sağlıyoruz. Transfer yolcu bu ülkenin geleceğidir, transfer yolcuların dünyadaki toplam yüzde 66’sı Türkiye üzerinden uçuyor. Buraya davet edilirlerse hepsi buraya gelebilir.

Sedef Seçkin Büyük
Temel Bey, geçmiş 10 yıla baktığımızda, Avrupa’daki birçok havayolu şirketinin zora girdiği dönemler oldu. Şu anda sektörde dünya genelinde ve Türkiye özelinde kârlılık oranları ne durumda?~

Temel Kotil
Şirketleri kârlılık konusunda zora sokan kapasite fazlası problemidir. Havacılık sektöründe her gün kapasite fazlası problemi var. Yarınlarda da bu sorun olacak. 1985 yılında New York-İstanbul uçuşları 800 dolardı. Bugün 1.000-1.200 dolar. Bunun çok artmamasının sebebi, kapasite fazlası ve rekabet konularından kaynaklanıyor. Dünyanın her yerinde her zaman yeni bir havayolu çıkıp yeni uçak alarak, piyasaya mal sürecek. Çok kolay şirket kurulabiliyor ve piyasaya girilebiliyor. Bu kapasite fazlası şirketlere has bir durum. Bugün konuştuğumuz sektörün eski büyük şirketleri daha evvel gelişmişliklerini tamamladıkları için yeni şirketler nedeniyle kapasite fazlası sıkıntıları yaşayabiliyorlar. Bizde kapasite fazlası yok. Şu anda uçtuğumuz nokta sayısında dünya çapında 5’inci sıradayız. Tek bir havalimanından uçulan nokta sayısında ikinci durumdayız. 201 noktaya uçuyoruz. Uçtuğumuz ülke sayısında ise dünyada birinciyiz. En çok ülkeye biz uçuyoruz, bizim gibi bir havayolu şirketinin normalde günde 2 bin sefer yapması gerekir. Rakiplerimiz bunu yaparken biz 1.000 seferle bunu gerçekleştirebiliyoruz. Matematik olarak bizim uçuş sayımızı 2 bine çıkardığımızda ancak kapasite fazlalığı görebiliriz. Her şirketin kapasite fazlalığı kendi problemi. Biz de 2002 yılından bu yana kâr ediyoruz. Kârlılık oranımız 2006 yılından bu güne ortalama 18 puan. Bütün giderlerimizi ödemek için 10 puana ihtiyacımız var, o yüzden 2006’dan beri ortalama 8 puan üzerine koyarak ilerliyoruz. 2 milyar dolarlık da nakit üretmeyi başardık.

Sedef Seçkin Büyük

Teşekkür ederiz. Şimdi Çelebi Holding Yönetim Kurulu Başkan Vekili Canan Çelebioğlu Tokgöz’e geçmek istiyorum. Yer hizmetleri ve kargo hizmetleri veriyorsunuz. Son 10 yıllık süreç sizin işinizi nasıl etkiledi? Yer hizmetleri sektöründe rekabet nasıl değişti? Oyuncu sayısı, pazar yapısı nereden nereye geldi?
Canan Çelebioglu Tokgöz 2003’ten bu yana diye değerlendirirsek burada yer alan sektör temsilcilerinin söylediklerini tekrar etmemek adına şöyle ilaveler yapayım. Biz 1996 yılında şirketimizi halka açarken aslında söylediğimiz şirketimiz ile ilgili iki tane önemli gelişim alanı vardı. Biri yurtdışı projeleriydi, diğeri ise Türkiye’deki büyüme potansiyeline bağlı olarak iç hat sektörünün özel sektöre açılmasıyla oluşabilecek potansiyellerdi. 2003 yılıyla birlikte oluşan gelişimi bu sektör aslında uzun yıllardır bekliyordu. Yıllarca sektör Türk Hava Yolları’nın baskısıyla iç hattaki bu imkanı kullanamıyordu, sınırlanmaya çalışılıyordu. O zaman THY’nin pazardaki tekel konumu onlar açısından bir şekilde olumlu gözüküyordu ama bugünkü sonuç gösterdi ki bu açılım THY için de iyi oldu. Çünkü pazar bu açılımdan sonra aynı kalmadı ve çok büyük bir hızla büyüdü. Bunun olumlu etkilerini de tüm sektör yaşadı. Biz Türkiye’de bu yıl 55’inci yılımızı dolduruyoruz. 2003 yılına kadar bizim hizmet verdiğimiz havalimanları sadece 9 noktadaydı, şu anda ise açıkçası artık sayısını ben bile takip edemiyorum. Toplantıya gelirken arkadaşlarıma sordum 28 dediler ama yarın sabah gelebilecek bir haberle bir ay içinde bir istasyon daha açabiliyoruz. Eskiden istasyon açmak bir sene öncesinden planlanan, değerlendirilen bir durumdu. Eskiden istasyon açabilecek destinasyonlar da az olduğundan sıkıntılıydı. O zamanlar THY kendi hizmetini kendisi
üretiyordu. Biz de o yüzden sadece özel Türk şirketlerine veya yabancı firmalara hizmet verebiliyorduk. Bizim o dönemde de yine yer hizmetleri kuruluşu olarak özel bir şirket olmamıza rağmen aslında bakış açımız yarı kamu şirketi gibi olmak zorunda kaldı. 2003 yılında bu açılım yapıldığı dönemde 15 ayrı destinasyonda yeni istasyonlar açmamız gerekti. Bu durumda belirli oranda bir yatırım ve işgücü organizasyonuna girmemiz gerekti.~
Bundan sonra açılan istasyonların devam edip edemeyeceğini de o zaman için ön görmek mümkün değildi. Bizin açımızdan da özel sektör olarak yeni bir alandı. Bu nedenle hangi şirket başarılı olacak, hangisi olamayacak, uçuşlar devam edebilecek mi belirsizlikleri vardı. O dönemde sektörün de en eski kuruluşlarından biri olarak eninde sonunda pazarın buralara genişleyeceğine inanarak çalıştık. O günlerde Havaş bu kararı almazken, biz Çelebi olarak bu istasyonları açtık. Hatta o zaman Bakan Bey’in talimatıyla özel sektörü destekleyebilmek adına olabilecek en düşük fiyat şeklinde bir yaklaşım da gösterdik. Daha az uçuş sayısı ve o günkü fiyatların neredeyse yarısı bedellerle hizmete başladık. Sonuçta bugün bundan hiçbir memnuniyetsizliğimiz yok. İşler hakikaten daha da büyüdü, yaptığımız yatırımları geri döndürebilmemiz ile ilgili potansiyelimizi görebildik. Bu büyümenin sayesinde fiyatlarımız da zaman içerisinde belirli bir noktaya oturmaya başladı.

Sedef Seçkin Büyük

Peki şu anda pazarın mevcut oyuncular arasında dağılımı nasıl?

Canan Çelebioglu Tokgöz
Bu pazara nereden baktığınıza bağlı. Biz mesela THY dahil veya hariç pazarlar şeklinde bakıyoruz. Pazarımızda TGS’nin durumu THY ile ilişkisi nedeniyle farklı bir boyutta. Türk Hava Yolları hariç pazar diye baktığımızda pazardaki Havaş, Çelebi ve TGS değerlendirmesinde yanlış hatırlamıyorsam TGS yüzde 12-13’lerde, Havaş’ın rakamı da yüzde 40’lar civarında, biz de yüzde 50 civarındayız.
THY dahil olarak baktığımızda TGS’nin yüzde 35-40’a yakın bir pazar payı olduğunu söyleyebiliriz. Böyle olunca Çelebi’nin yüzde 35, Havaş’ın da yüzde 25 gibi bir oranı olduğunu söyleyebiliriz. Şu andaki genel durumda THY’nin büyümesine bağlı olarak, pazardaki bu rakamlar değişecek. Ya da biz ve Havaş şu anda hala THY’ye hizmet vermeye devam ediyoruz. Eğer THY sadece kendi firması TGS ile çalışmaya karar verir ve uygularsa bu dengeler ileride TGS lehine değişebilir.

Sedef Seçkin Büyük
Şu anda sizin pazarınızdaki eksikler ve sıkıntılar neler? Bunlar nasıl çözülebilir?

Canan Çelebioglu Tokgöz
Birincisi devletin yani Devlet Hava Meydanları (DHMİ) tarafının bir şekilde sektör ile ilgili geleceğe dönük adımlarda biz özel şirketlerine bilgi vermesi kritik bir konu. Sonuçta bizler birçok ülkedekinden farklı olarak bazı şeylerin dışındayız. Mesela birazdan üçüncü havalimanını konuşacağız. 10 milyar dolarlık projeden bahsediliyor ama şimdi açıp bakalım o projenin içinde yer hizmetleri için ayrılmış bir tane bile bina yoktur. Biz bu tür yatırımların tamamını kendi paramızla yapmak zorundayız. Sonra da bir senelik kontratlarla ne zaman çıkarılacağımızı bilmeden hizmet vermek zorunda kalan kurumlarız. Ama biz Türk’üz, cesuruz, çelebiyiz bu yatırımları gözümüz kapalı yapıyoruz... Belki de bu yüzden Hindistan’da bu kadar başarılı olabiliyoruz. Başka ülkeler bu konularda zor karar veriyor ama biz Türkiye’de böyle gözü kapalı yatırım yapmaya çok alıştığımız için bazı pazarlar diğerlerine geldiği kadar bize zor gelmiyor.~
O yüzden az önce söylediğim bizim açımızdan çok çok önemli. Mesela bugün Atatürk Havalimanı’nda bir kargo tesisi problemi var ve ne olacağını hala bilmiyoruz. İki ay kala Devlet Hava Meydanları bize “Hadi şimdi çıkın bu tesisten diğer tarafa bir ay içerisinde binanızı yapın ve oraya taşının” diyebiliyor. Bizim sektörümüzde bu gibi sorunlar sanıyorum sadece yer hizmetleri için olmuyor. Bazı hava yolu şirketlerine de benzer talepler gelebiliyor. Bu tür durumlarda biz THY’nin arkasına saklanıyoruz. Diyoruz ki “Buranın abisi olarak lütfen haklarımızı koruyun. Çünkü eminim DHMİ, THY ile belli konuları konuşuyor ama bizim gibi küçük şirketlerden görüş alınsa da zamanlama açısından belirsizlikler olabiliyor. İşin doğru yapılması konusunda sıkıntılar yaşayabiliyoruz. En önemli konulardan bir tanesi bu. Havalimanlarındaki gelişim ve değişimlerle ilgili planlara, biraz daha uzun vadeli dahil edilebilmemiz gerekiyor diye düşünüyorum. Sektör için çok önemli bir şey daha söyleyeyim. Biz hep büyümelerden bahsediyoruz ama havacılık sektörü büyürken maliyetler göz önüne alınmadan sadece altyapı yatırımlarını düşünerek büyümenin çok doğru bir politika olduğunu düşünmüyorum. Çünkü eğer THY’de bugün yurtdışında rekabet edecekse havalimanlarında oluşan maliyetler onun için son derece önemli. Bu yüzden bizde gerçekleşen özelleştirmelerde oluşan en sakıncalı konu şu: Bizim özelleştirmelerimiz sadece süreye bağlı yapılıyor. Süreye bağlı yapılan özelleştirmeler, havacılık sektöründe maliyetleri her zaman tavana vurduruyor. Çünkü işi alan işletmeki biz de yaptık terminal işletmesi olarak bu işi bir dönem- doğal olarak zamanınız ne kadarsa o süre içerisinde maksimum geliri elde etmek zorundasınız. Sonuçta siz de bu işi para kazanmak için yapıyorsunuz. Dünyada gezip bakarsanız 20-25 seneden önce verilen terminal işletmesi özelleştirmesi bulamazsınız. Ülkemizde Atatürk Havalimanı gibi bir yere sadece 4 seneliğine verildi. Biz Antalya Havalimanı’nı 5 seneliğine işlettik. Bu nedenle terminal işletmecileri belirlediği fiyatları mümkün olabilecek en yüksek rakama çıkarmaya çalışıyor ki kâr edebilsin. Ancak bunun geri dönüşü bizim gibi alanı kullanan işletmecilere maliyet olarak gerçekleşiyor. Bu yüzden üçüncü havalimanını duyduğumda ilk olarak “Acaba yatırım maliyetleri ne olacak” diye düşündüm.

Sedef Seçkin Büyük

Buradaki işletme süresi 10 yıl olsaydı burada tüketiciye yansıyan maliyet nasıl olurdu?

Canan Çelebioglu Tokgöz
Bunu ben tabii ki hesaplayabilirim çünkü Antalya’da terminal işletmeciliği yaptım. Ama burada konu şu: Biz Hindistan’da Yeni Delhi Havalimanı’nda hizmet veriyoruz. 1 milyar doların üzerinde bir yatırım ve 25 seneliğine işletmesi verilmiş durumda. Bu firma işletmeyi alalı 5 sene oldu ve fiyatları hala 1 kuruş dahi artıramadı. Ne zaman ki yatırım bitti ve rakamlar ortaya çıktı, oradaki ilgili devlet kuruluşu kendi yatırım rakamları ile yaptığı hesaptan onlara nasıl amorti edebileceklerini gösterdi ve fiyat artışı istedi. Bu şekilde yüzde 100’e yakın fiyat artışı aldılar. Bu nedenle olay çıktı ve havayolu şirketlerinden bir kısmı şimdi uçuşlarını iptal etme tehdidinde bulunuyor. Hatta bir kısmının edeceğini ben biliyorum. Orada bile bu şartlarda bir kontrol sağlanamamıştı, dolayısıyla belki bu yapılacağına 5 sene içerisinde yavaş yavaş fiyat artışına izin verilerek dengeli bir geçiş sağlamak lazım. Şunu söylemeye çalışıyorum. Sonuçta havalimanı, yer hizmetleri, havayolları gerçekten birbirleri ile doğrudan etkileşim içerisinde. O yüzden devletin bazı şeyleri mutlaka tepeden bakarak yapıyor olması lazım. Eğer DHMİ sadece kendi gelirini ve hedeflerini düşünürse farklı sonuçlar çıkar. Sivil Havacılık Genel
Müdürlüğü sadece kendi açısından bakarsa farklı olur. Bunların hepsini kombine edebilmek bence son derece önemli.~

Yasemin Erdoğan
Pegasus CEO’su Sertaç Haybat ile devam edelim. 2003 yılını sektör açısından milat olarak aldık, sizin şirketiniz Pegasus da Esas Holding’e 2005 yılında geçti. Sektöre çok farklı bir rekabet anlayışıyla gelmiştiniz, “düşük fiyat” (low cost) politikasını getirdiniz. Pegasus olarak son 10 yılda artan yolcu sayısında, sektörün büyüme rakamlarında ne kadar katkınız olduğunu düşünüyorsunuz? Sizce pazardaki rekabet nasıl? Bilal Ekşi İzninizle ben bu noktada kısa bir bilgi vermek istiyorum. Sertaç Bey’in yapacağı konuşmaya destek olabilir. 2003 yılında sektör ile ilgili bir araştırma yaptırmıştık. Baktığımızda karşımıza yıllık ortalama iç hat bilet fiyatlarında 111 TL gibi bir rakam çıktı. Eğer hala sektörde tek oyuncu olsaydı, yani sadece THY olsaydı, bu bilet fiyatı bugün 225 TL’ye çıkacaktı. Bu rakam sadece enflasyon oranlarında artış yaptığınızda ortaya çıkan fiyat. Ama iç hatların serbestleşmesiyle beraber baskılandı ve halen 111 liralarda seyrediyor.Sertaç Haybat Öncelikle teşekkür ediyorum. Pegasus’un kullandığı modelden önce yaptığı çok önemli bir iş var. Pegasus, tarifeli uçuşlara Sabiha Gökçen Havalimanı’nı kullanarak başladı. Her şeyden önce Sabiha Gökçen Havalimanı’nı Türkiye havalimanı sistemine Pegasus kazandırdı, bunu belirtmek isterim. Bugün baktığımızda da bu havalimanından gerçekleşen hava trafiğinin yüzde 60’ı Pegasus tarafından gerçekleştiriliyor, gerçi havalimanında hala boş slotlar var ama şu andaki yüzde 60 Pegasus tarafından üretilmekte. Bizim modele baktığımız zaman modelimiz “low cost”. Daha doğrusu biz kendimizi Low Cost Network Carier olarak adlandırıyoruz. Yani klasik low cost modellerinden farklılıklarımız var. Bunlar nedir? Biz transit misafir taşıyoruz, acente kanalları ile satış yapıyoruz. Bunlar bizi radikal low cost’lardan ayırıyor. Bizim modelimiz onlardan bu anlamda farklı. 2005’ten bu yana ne yaptığımıza biraz bakarsak, o yıl kasım ayında tarifeli uçuşlara başladık. Bu şekilde piyasaya giren 5’inci oyuncuyduk. O zaman piyasada bizden önce girmiş oyuncular vardı. İlk olarak 6 noktaya uçarak başladık. 2005’ten bu yana baktığımız zaman şirketimiz sektördeki büyümenin yaklaşık 2,5 katı kadar fazla büyümüş. Yani bizim yıllık büyüme ortalamamız yüzde 34 civarında. 2005 yılında devraldığımız şirketin 14 uçağı vardı. Bugün Pegasus 39 uçak uçuruyor. Bir de alt kuruluşumuz olan İzair var, o da 3 uçak uçuruyor. Onunla beraber toplam 42 uçak uçuruyoruz. 2011 yılında büyüme rakamlarımız çerçevesinde Avrupa’nın en hızlı büyüyen havayolu şirketi seçildik. Tabii büyüme göreceli bir şey. Daha önce ne yaptıysanız ona göre büyüyorsunuz. 2005 yılında 200 bin civarında misafir taşımış olabiliriz ama bugün geldiğimiz noktada iç hatlarda 7 milyon civarında misafir taşıyoruz. Bu rakamı Bilal Bey’in söylediği rakamlarla değerlendirmememiz lazım çünkü onların söyledikleri DHMİ rakamları. DHMİ rakamları genelde gerçek yolcu sayısını ikiye katlar, giriş çıkış yapanı bir değil iki olarak sayarlar.

Bilal Ekşi
Verdiğim rakamlarda seyahat başına sayıldı...~

Sertaç Haybat
Biz seyahat başına sayarız, yani DHMİ, Sabiha Gökçen’den çıkış yapan misafiri bir sayar. Ankara’ya indiği zaman da havalimanını kullanan misafir olarak tekrar sayarlar. Biz ise bu misafiri tek olarak sayıyoruz. Orada rakamlar farklılaşıyor. Bizim hesabımıza göre pazar payımız yüzde 22-23’ler seviyesinde. Bu sene ulaştığımız rakam ise DHMİ kaynaklarından haziran ayına göre aldığımız rakamlardan yola çıkarak yüzde 28’lere gelmiş durumda.

Bilal Ekşi
Ben size bir rakam daha vereyim. Pegasus Havayollarının 2003 yılında frekans sayısı 6 bin 300 imiş. 2011 sonunda ise bu rakam 67 bin 272 olarak gerçekleşmiş.

Sertaç Haybat
İç hatlardaki bu büyümede Pegasus’un payı çok büyük, çünkü insanlar artık havayolu ulaşımına kolaylıkla ulaşabilir hale geldiler. Bilhassa İstanbul’un Anadolu Yakası’nda yaşayanlar için çok büyük bir kolaylık haline geldi. Artık hiç kimse İstanbul-Ankara uçmak için Anadolu Yakası’ndan Atatürk Havalimanı’na gitmiyor. İç hatlarda Türkiye’de hakikaten liberal bir ortam var. Yüzde 100 liberalleşti diyemem ama ufak tefek şeyler dışında rekabet ortamı var. Bu rekabet sayesinde bugünlere geldik. Ancak hala yeterli değil. Türkiye benzeri ülkelere bakarsanız, mesela ben kendimizi hep İspanya ile mukayese ederim. Çünkü orası da turistik bir ülke ve coğrafyası büyüklük olarak da bize benziyor. Nüfus sayısı olarak da benzer, orada “per capita travel” (kişi başı seyahat) 0,8 civarında. Türkiye’de bu rakam Bilal Bey’in rakamlarına göre 0,35 civarında. Yani İspanya seviyesine gelebilmek için alacak daha çok yolumuz var. Bugünkü misafir sayımızı gelecek 10 yıl içinde ikiye katlamamız gerekiyor. Çok potansiyelimiz var. Bilal Bey’in az önce söylediği gibi artık biraz hub’lar dediğimiz kullandığımız merkez üsler dağılmaya başladı. Eskiden sadece İstanbul Atatürk’ten uçuşlar vardı, bir de Ankara’dan uçuşlar vardı. Biz şu anda Adana-Van uçuyoruz. Ve gayet başarılı gidiyor. Çünkü insanların buna ihtiyacı var. Eskiden Adana’dan Van’a nasıl gidilirdi? Adana’dan İstanbul’a veya Ankara’ya uçardınız, Ankara’da uçak değiştirir, sonra Van’a uçardınız. Artık insanlar Adana’dan Bodrum’a direkt uçabiliyor. Bizim Adana-Bodrum uçuşumuz da var. Bilal Bey’in de dediği gibi eskiden tek yönlü olan trafik artık çok merkezli bir hale geldi. Dolayısıyla bence iç hatlardaki serbestleşmeden sonra çok sağlıklı bir gelişme yaşanmaya başladı.
Peki sağlıksız gelişme nerede var? Dış hatlarda. Neden böyle? Çünkü dış hatlar iç hatlar gibi, o yaklaşımla rekabete açılamadı. Bunun birkaç nedeni var. Bir nedeni az önce Bilal Bey’in bahsetmiş olduğu ülkeler arası ikili anlaşmalar. Bir ülke ile ikili anlaşma yapmak işi çözmüyor. O anlaşmanın neler getirip, neler götürdüğüne bakmak lazım. Türkiye’nin ikili anlaşmalarına baktığınız zaman genellikle Batı ile yapılan ikili anlaşmalar hep liberal anlaşmalar. Yani iki taraftan da istenen sayıda havayolu, istenen frekansta, istenen noktadan istenen noktaya uçuş yapabiliyor. Birkaç ülke haricinde. Onlar da Macaristan, Yunanistan, Polonya gibi ülkeler. Onlar dışında Batı ile bir sıkıntı yok. Zaten THY için hiçbir ülke ile bir sıkıntı yok. Buradaki esas sıkıntı, bizim gibi havayolları için. Türkiye’nin doğusuna güneyine ve kuzeyine baktığınız zaman, Rusya’ya, Orta Asya ülkelerine ve Ortadoğu’ya baktığınız zaman, buralardaki ülkelerle anlaşmalar genelde kısıtlayıcı hükümler içeren anlaşmalar. Anlaşmalara göre, ya anlaşamaya taraf olan her iki ülkeden birer tane havayolu sefer yapabiliyor. Ya da farklı havayolları uçabiliyor ama frekans kısıtlamaları var.~
Kaç uçuş yapılabileceği sayı olarak belirlenmiş. Eğer kullanılıyorsa ikinci bir havayolu pazara giremiyor. Oysa Batı ile yapılan liberal anlaşmalarda bu kısıtlamalar bulunmuyor, isteyen istediği kadar sefer yapabiliyor. Şimdi bizim Kuzey, Doğu ve Güney’de; yani Ortadoğu ve Kuzey Afrika bölgeleri de dahil olmak üzere kısıtlayıcı anlaşmalarımız var. Rusya tepemizde bir dev. Rusya ile olan ikili hava ulaştırma anlaşmamız hat bazında “single designation”. Az önce Temel Bey “Biz Moskova’ya 6 defa uçuyoruz” dedi. Ama Pegasus olarak biz Moskova’ya bir defa bile uçamıyoruz. Çünkü anlaşma ‘Her iki taraftan sadece birer tane havayolu uçabilir’ diyor. O da THY oluyor, çünkü THY’ye veriliyor. Burada maalesef Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nde ve kamuda THY’yi koruma refleksi var. Dolayısıyla Türkiye’de iç hatlardaki sağlıklı rekabet ortamı maalesef dış hatlarda yok. Bu rekabet ortamının olmaması Türkiye’nin zararına bir durum. Çünkü bu hatlar rekabete açıldığı zaman buraya sadece Pegasus uçacak diye bir şart yok. Bu piyasada oyuncu olan tüm havayollarına bu hatların açılması lazım. Ben, “Sadece bize verilmesi lazım, bizim uçmamız lazım” manasında söylemiyorum. Ama ne oluyor? İkili anlaşmalarla yeni hatlar elde edildikçe onlar hemen THY’ye veriliyor. Ben size bir Kiev örneğini anlatayım: Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü bizi 2011 yılında Kiev ve Odessa’ya tayin etti. O zaman “hadi uçalım” dedik ama frekans olmadığını söylediler. “O zaman frekanslar artınca bize verin” dedik. Son derece doğal bir talep. Bizi tayin etmişler, frekans açılınca da bize verilmesi gerekmez mi? Frekans sayıları ikiye katlandı ama Odessa ve Kiev için bize yine frekans verilmedi, çoğu THY’ye verildi. Odessa frekanslarından bir kısmını Onur Air’e verdiler, Kiev’in bir kısmını da Atlasjet Havayolları’na verdiler. “Ama biz tayin edilmiştik” dedik, sonra bunun nedenini öğrenmek için bir yazı yazdık Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’ne. Gelen cevapta dediler ki; “Kiev ve Odessa uçuşlarının hepsinin Atatürk Havalimanı’ndan yapılmasını istedik, bu yüzden size vermedik”. Sonra Atlasjet Havayolları Kiev’e uçamadı, hakkını kullanamadı ve iade etti. Biz tekrar müracaat ettik ve “Atlasjet uçamadı, bu hatları şimdi bize verin, biz uçalım” dedik, yine olmadı. Bu hatları da THY’ye verdiler. Ve nasıl verdiler biliyor musunuz? Sabiha Gökçen’den Kiev’e uçsun diye verdiler... Hani operasyon tek havalimanından yapılacaktı? Hani Sabiha Gökçen’den uçulmayacaktı? Bu örnekler sadece Bilal Bey’in döneminde gerçekleşen olaylar değil. Kendisine kişisel olarak bir şey söylemek istemiyorum. Ama genelde kamu kuruluşlarında THY’yi koruma refleksi var dediğim gibi. Liberalleşme yolunda, bu tür olaylar dünyadaki bütün ülkelerde yaşanmış. Sadece Türkiye’ye has bir olay da değil. Bunu da biliyoruz. Bütün ülkelerde bu sancılı dönemler yaşanmış ve sonunda bu işler çözülmüş. Avrupa’da artık korumacı bir şekilde yönetilmiyor bu tür uçuş izinlerinin dağıtımı. Bugün mesela İngiltere’de İngiliz Havayolları’nın kullanması için Hindistan’dan yeni frekans almışlar. İngiliz sivil havacılığı bütün havayollarını davet etmiş ve “kim uçmak istiyor” diye sormuş. Şirketler arasından galiba Virgin talip olmuş, ama şirket “ben 3 tane frekansla iş yapamam” demiş ve onlar da British Airways’de olan iki frekans hakkını alıp Virgin için kullanmışlar. Ve Virgin 5 frekans olarak uçmaya başlamış. Niye? Çünkü oradaki Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün esas endişesi tüketicileri korumak. Zaten böyle de olması lazım. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün ne bizi, ne de başka bir hava yolunu değil, tüketicileri koruması gerekir. Bu kurum esasen tüketicinin haklarını korumak için var. Emniyet konusu da tüketici hakkıdır, rekabet konusu da tüketici hakları ile ilgilidir. Asıl bunların korunması lazım. Ama maalesef dış hatlarda henüz bu noktaya gelemedik. Ancak sonunda yavaş yavaş da olsa mutlaka biz de bu noktaya geleceğiz diye düşünüyorum.~

Sedef Seçkin Büyük
Teşekkürler. Bilal Bey, öncelikle Sertaç Bey’in bahsettiği konulardaki değerlendirmelerinizi alalım. Sonrasında sektörün önünü açmak için planladığınız yeni düzenlemeler var mı diye sormak istiyorum. Ve İstanbul’a yapılacak 3’üncü havalimanıyla ilgili son durum nedir? Bu konuda kesinleşen ve bizimle paylaşabileceğiniz yeni haberler var mı?

Bilal Ekşi
Sertaç Bey’e teşekkür ederim. Aslında bu konunun tartışmasını birkaç defa yaptık. Dolayısıyla benim için çok sürpriz olan bir konu değil. Tabii Ali Sabancı Bey de gelmişti, onunla da tartıştık. Sivil havacılık olarak
aslında şundan memnuniyet duyuyoruz. Hatta geçenlerde, bana “Ne oluyor? Seni hem THY şikayet ediyor, hem diğer şirketler şikayet ediyor” dendiğinde. Ben de “Herhalde adaletli oluşumuzdan" demiştim. “Biz kendimizin görebildiği ölçüde adaletli olmaya çalışıyoruz” diye yanıt verdim. Açıkça söylemek gerekirse eğer Pegasus bu kadar büyüdüyse herhalde bazı imkanlar almadan büyüyemezdi. Bugün Sabiha Gökçen’de bir Dubai hattı var. Yeni başlayacak. Yani kullandığı hatlar da var ama alamadığı hatlar da oldu. Tabii Pegasus’un eleştirisi kendince elbette haklı, bütün sektördeki yatırımcılarımızın daha fazla kazanmak için bizi zorlamalarını anlayışla karşılıyoruz. Bu konuda hiçbir rahatsızlığım, alınganlığım da yok. Ama tabii davul bizim sırtımızda. Bunun da böyle bilinmesi lazım. Milletin sırtındaki yük ve stratejisiyle hareket etmek zorundasınız. Biz bazı şeyleri verirken zar atarak vermiyoruz. Onun arkasında bu hattın sürdürülebilirliği de var. Kaldı ki ismi üzerinde bu uluslararası müzakere, yani karşı taraftaki adamla bir masaya oturuyorsunuz ve o sizden bazı şeyler talep
ediyor, bir orta noktaya geliyorsunuz. Anlaşmaların çoğu eskiden beri tekli tayin şeklindedir. Özellikle Rus tarafı, Türk Cumhuriyetleri, Ortadoğu, 2003 yılından bu yana çoklu tayine geçirilmeye başladı. Ancak bu bölgelerde çoklu tayinler Avrupa’daki gibi serbest olamıyor. Ben Rus sivil havacılığına en az 4-5 defa bizzat mektup yazdım. “Ben geleyim” dedim, “Siz gelin” dedim ama bir türlü cevap alamadık. Biz frekans verirken bu konuda Avrupa Birliği tarafından hazırlanan frekans haklarının dağılımı ile alakalı bir kitapçık da var. Hiçbir ülke frekans haklarının dağılımı üzerinde 2+2=4 diye bir strateji geliştirememiştir. Ülkenin ekonomisine yaptığı katkıyı, o hattın sürdürülebilirliğinin, o hava yolunun turizme olan katkısından tutun da bir sürü faktörü dikkate alarak veriliyor. Biz de bu kararları verirken bunlara dikkat etmek zorundayız. Bu örneklerin her birinin izahı da var. Hatalı olduğumuz yer de olabilir mi? Tabii olabilir. Yani 100 tane iş yaparken içinde 2-3 hata yapmazsanız, zaten size melek derler. Bizim rahatlığımız, bu konuda bizden hem THY’nin memnun olmaması, hem de diğerlerinin memnun olmamasıdır. Biz doğru yolda olduğumuzu düşünüyoruz. Eleştirilere her zaman açığız. Ancak Bakanımızın “Kesinlikle hava yolları şirketlerinin değil tümüyle Türkiye’nin menfaatini gözeterek karar verin” talimatları var. Biz de o yönde karar vermeye çalışıyoruz. Elbette bazen korumacı bir mantık kullanılıyor, açıkça söyleyeyim bir çok durumda şu da olmuştur: Yapılan anlaşmalarda karşı taraftan bize “THY’yi kullanacaksınız, biz bunu istiyoruz” diye şart koşulmuştur.Çünkü ister kabul edin, ister etmeyin THY Türkiye’nin önemli markalarından biridir. Bizim de Türkiye’nin markalarını korumamız gerekiyor, stratejik açıdan korumamız gerekiyor, büyüklüğü ve hedefleri açısından da korumamız gerekiyor. Tabii bu hiçbir zaman diğer hava yollarının ölmesi, yaşamaması veya büyümemesi pahasına yapılmıyor ki sahip olduğumuz veriler de bunu gösteriyor. Böyle bir şey olsa bugün Pegasus bu durumda olamazdı. Ama birisine 5 puan avantaj veriyoruz, diğerine 3 puan veriyoruz. Evet bu doğru. Ama bırakın da bu da bizim inisiyatif hakkımız olsun.~

Sedef Seçkin Büyük
Peki bundan sonrası için planlar ne? Önünüzdeki çalışma ajandanızda gelecek için gündem maddeleri neler?

Bilal Ekşi
Aslında frekans dağıtımı sivil havacılık kurumlarının majör konuları arasında değildir. Bizim frekansların dağıtımı konusunda temel yaklaşımımız bugüne kadar olduğu gibi devam edecek. Bir de şuna bakmak lazım: İnsan olarak yaşamanız için vücudunuzun büyüklüğüne göre, o oranda yemek yemeniz gerekiyor. Dolayısıyla biz bu durumda olan şirketlerimizi de korumak zorunda kalıyoruz. Şu anda Türk sivil havacılığının geldiği noktaya baktığınızda ağırlıklı olarak sevap hanesinde yazıldığını görebiliyoruz. Bu konuda gelecekte büyük, majör bir değişiklik görmüyoruz. Hedefimiz ise tüm dünya ülkeleri ile sivil havacılık anlaşması yapabilmek. Gelecek yıl mayıs ayında Latin Amerika ülkeleri ile bir konferans düzenleyeceğiz ve buraya yaklaşık 30 ülkeyi davet edeceğiz. Dolayısıyla tüm dünyayı Türk sivil havacılığının ulaşımına açacağız. Ve bütün anlaşmalarımız da “multi designation” olacak. Olmayanları da peyderpey bu şekle dönüştüreceğiz. Şuna dikkat ediyoruz: Bir havayolumuz o hatta çalışıyorsa, o bu hatta derinleştikten sonra diğer alternatiflere imkan vermek gibi temel bir politikamız var. Yani o yerleşiyor ve tutunuyor. Ondan sonra diğer havayollarına verme sırası geliyor. Tabii tüketiciyi koruma hakkı elbette ülkemizde var ama tüketicilerin Ağrı’ya uçma hakkı da var. Bu nedenle bizim bazı dengeler gözetmemiz de gerekiyor. Frekans tarafı böyle ama bizim en önemli diğer tarafımız uçuş emniyetini sağlama tarafımız. Bu konuda Avrupa Birliği üyesi olmamamıza rağmen Avrupa Birliği ülkelerinin oluşturduğu EASA - European Aviation Safety Agency ile çok yakın işbirliği içindeyiz. Önümüzdeki yılbaşından itibaren gerçekleşen anlaşmalar sayesinde AB’ye üye olmadan üyeliğin tüm şartlarından yararlanabilme olarak tabir edilen son bir anlaşma ile ilerlemek istiyoruz. Bu sadece Türkiye’ye özgü bir şey olacak. Bunu başardığımız zaman Türkiye’deki sivil havacılık sektörü tabiri caizse başka bir gömlek değiştirecek. Gerçi emniyet konusunda sektörümüzün Avrupalılar tarafından gerçekleştirilen güvenlik denetlemelerinden aldığı puan şu anda Avrupa Birliği’nin üye ülkelerinden daha iyi noktalara ulaşmış durumda. İşimizin bu kısmını biz biraz daha ciddiye alıyoruz. Onun dışında havacılığın tüm alanlarında ülkemiz iyi bir noktaya geldi. Öte yandan amatör havacılık tüm dünyada profesyonel havacılığı besleyen unsurdur ama bizde bu konuda tam bir gelişmişlik yok maalesef. Özellikle federasyon ile beraber düzenleyeceğimiz yeni mevzuatla bu konunun önünü de açmaya çalışacağız.

Sedef Seçkin Büyük
Peki İstanbul’a yapılacak üçüncü havalimanı ile ilgili bizimle paylaşabileceğiniz gelişmeler var mı?

Bilal Ekşi
Üçüncü havalimanını DHMİ ve Alt Yapı Genel Müdürlüğü yürütüyor. Sayın Bakanımız da bu konuda bir açıklama yaptı. Eylül ayı sonuna kadar ihaleye çıkılacağını biliyorum. Biz bu konuda sivil havacılık olarak şunu yaptık: Sektörümüzün buradan beklentileri nedir diye havayollarına, bakım kuruluşlarına, yer hizmet kuruluşlarına, yakıt kuruluşlarına sorarak bir anket çalışması yaptık. Onu ilgili kurumlara gönderdik. Tabii bu proje iki fazda yapılacak bir yapı.. Toplam 120 milyon yolcu kapasiteli, 5 paralel pisti olan büyük bir havalimanı yapılacak. Zaten yeri de açıklandı. İstanbul Atatürk Havalimanı şu anda hakikaten doyum noktasına ulaştı.~
Yap-işlet-devret modeliyle yapılacak ve bizim de basından takip ettiğimiz kadarıyla epeyce taliplisi de var. İstanbul’un buna acil ihtiyacı var.

Sedef Seçkin Büyük
En erken ne zamana hazır olabilir sizce?

Bilal Ekşi
2,5-3 yıl içinde bitirilmesi hedefleniyor. 2016 yılında hizmete girmesi bekleniyor. Buna acil ihtiyaç var çünkü Atatürk Havalimanı’nda son alınan tedbirlerle bir iyileşme sağlandı ama şu anda geldiği durum itibarıyla Türk sivil havacılığının sıkıntılı bir konumu olmaya başladı. Biz ikili hava ulaşım anlaşması yaptığımızda diyoruz ki, “Ben sana uçayım, sen de bana uç”. Tamam deniyor ve İstanbul’a gelip slot almaya çalışıyor ve başarısız oluyor. Bunun üzerine kendisi uçamadığı için bizim uçakların da uçmasına izin vermiyorlar. Tabiri caizse “Beni kandırdın. Gelemeyeceğim bir yerde bana hak vermeye çalıştın” diyorlar. Bu anlamda Sabiha Gökçen Havalimanı’nın desteklenmesi önemli. Belki bu durum Kiev meselesinin neden kaynaklandığına da bir cevap. Bize “THY’nin gelmediği havalimanına biz de gelmeyiz” diyor karşı taraftaki ülke. THY’nin kabul etsek de etmesek de bir marka değeri var. Diğer ülkeler onun uçtuğu yeri bir pazar olarak görüyor. Bu nedenle Sabiha Gökçen Havalimanı’nın THY tarafından muhakkak desteklenmesi gerekiyor. Kiev hadisesinin arkasında da bu vardır.

Sedef Seçkin Büyük

Son olarak eklemek istediğiniz bir şey var mı?
Bilal Ekşi
Biz Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü olarak şunu yapmaya çalışıyoruz. Sektör ile daha iyi ve yakın ilişkiler kurmak istiyoruz. Yapılan eleştirileri dinlemek, mevzuatları onlarla beraber hazırlamak ve çalıştaylar düzenlemek istiyoruz ve bunu yapıyoruz da. “Biz her şeyi biliriz, biz devletiz. Ne dediysek o” asla demiyoruz. Sektörün görüşlerini alıyoruz ama tabii bize ait stratejilerimiz ve hedeflerimiz de var. O hedeften sapmaya yönelik önerileri elbette dikkate almıyoruz. Türkiye, 2023’te 350 milyon yolcu taşıyacak, ülkemiz havacılık bakım üssü olacak, kendi uçağını üretecek. Bu kadar makro hedefleri olan bir sivil havacılık olarak da çok sevilmeyebiliriz. Bunu da doğal karşılıyoruz. Ama sırtımızda küfe taşımakta olduğumuz unutulmamalı. Ben atandığımda bakanımızın bana verdiği iki talimat vardı. Bir, adaletli olacaksın. Emniyeti tartışmasız hale getireceksin. İkincisi, 2003’ten beri gelen politikalarımızı sürdüreceksin. Biz bunları yapıyoruz.

Sedef Seçkin Büyük
Bilal Bey çok teşekkür ederiz. TAV Havalimanları İş Geliştirme ve Strateji Direktörü Serkan Kaptan ile devam edelim. Siz havaalanı işletmeciliği anlamında Türkiye’de önemli bir örnek yarattınız. TAV nereden nereye geldi? Global rekabet ortamında bir Türk şirketi olarak nasıl başarılı oldu?

Serkan Kaptan
TAV aslına bakarsanız çok genç bir şirket. Şirketin ticari sicile göre kaydı 1997 yılıdır. İstanbul Atatürk Havalimanı’nın işletmesiyle beraber işletmeye geçişimiz 2000 yılıdır.~
TAV’ın başarısının arkasındaki sebep, muhtemelen özelleştirmenin başladığı dönemde doğru zamanda doğru yerde yani Atatürk Havalimanı ihalesinde bulunmak. Çok kısa denilebilecek değişik bir ihaleyi aldık. İhalenin süresi 3 yıl 9 ay 20 gündü.

Sedef Seçkin Büyük
Havacılık literatürüne gün olayını sokan da TAV’mış. Genellikle 3 yıl 9 ay, 3 yıl 10 ay diye ihale teklifi veriliyormuş. 10 gün farkla kazanmış.

Serkan Kaptan

Şartnamede teklifin ne şekilde verileceği yazmıyordu. Süre olarak verileceği yazıyordu. Tepe Akfen ve Viyana Havalimanı o zaman yabancı ortak olarak vardı. Çünkü işletme know-how’ı gerektiği için Viyana konsorsiyumda vardı. İhale günü süre tartışılırken, aylar konuşulurken, 3 yıl 9 ay yerine mutabık kalınan süre oydu. 20 gün verelim dendi ki o da ciddi bir karardı. O zamanın parasıyla 300 milyon dolar yatırım yapılan, günlük ciroların 500 bin dolar olduğu zamanda o 10 günün bile çok ciddi bir etkisi var. Bıraktığınız 10 günün 5 milyon dolar gibi bir etkisi var. 2000 yılının dolarıyla düşünün. Öyle bir karar alındı ve ikinci, üçüncü teklif 3 yıl 9 ay gelmişti. Öyle bir iş alındı o dönem. Tabii özelleştirmelerin başlangıcıydı. Bizden önce Antalya dış hatlarının özelleştirilmesi yapılmıştı. Atatürk Havalimanı TAV’a çok şey kattı. TAV’ın büyümesi Atatürk Havalimanı ile oldu ama biz 2005 yılından sonra uluslararası pazarlara açıldık. Son 7 yılda Atatürk Havalimanı’nın üzerine 11 havalimanı kattık. Bu tarihi olarak bakıldığında başka bir örneği olmayan bir başarı açıkçası. Dünyada havalimanı işletmecisi diyebileceğimiz 8-9 tane firma var ciddi manada çalışan. Yani çoğunluk hisseleriyle bir havalimanı yöneten, danışmanlık veya işletme kontratıyla değil de bizzat yatırımı yapıp işleten şirket olarak. Bunlar genelde devletlerden özelleştirmeyle KİT’lerin özel hale getirilmesiyle oluşmuş şirketler. Bugün TAV’ın ortağı olan ADP mesela bunların en büyüklerinden biri. Hala Fransız devletinin şirketi. Yüzde 52 Fransız hükümetinin sahip olduğu bir şirket. Keza Frankfurt’un geçmişinde de aynı durum var. İhalelerle bu büyüklüğe gelmiş bir havalimanı şirketi yok. TAV’ın başarısının başlıca sebepleri bence yüzde 100 özel olması. Girişimci ortakların olması, iyi zamanlama, iyi konumda bulunmak. Yani rüzgarı arkaya almak diyelim. 1997 yılından günümüze kadar Türkiye’de 7 havalimanında özelleştirme yapıldı. Bu hızla yapılmış bir örnek de yok açıkçası dünyada. Peş peşe ve bu kadar kısa sürede, bu ölçekte havalimanı özelleştirmeleri yapılmadı.

Sedef Seçkin Büyük

Kaç tanesi sizde şu anda?

Serkan Kaptan
Bizde 4 tane var. Üç tane büyük diyebileceğimiz İstanbul, Ankara, İzmir bir de Antalya’nın ikinci havalimanı dediğimiz Alanya Gazipaşa Havalimanı var. Dördü bizde. Atatürk Havalimanı’nın tabii çok farklı özellikleri de var TAV’ın bu başarısını tetikleyen ve götüren. Türk Hava Yolları’nın büyümesi, pazardaki deregülasyon çok olumlu etkiledi. Hep 2003 yılındaki deregülasyonu konuşuyoruz. Bu, iç hatlarda müthiş bir etki yarattı. Sonrasında son 5 yıl diyorum ben; THY’deki çok hızlı büyüme, havalimanındaki bazı sıkıntıları da getirdi ama bizim büyümemizi de çok körükledi.~

Sedef Seçkin Büyük
İsterseniz yurtdışında işletilen limanlardan da bahsedelim biraz.

Serkan Kaptan

Atatürk Havalimanı’ndan sonra 2005 yılında ilk yurtdışı operasyonumuza Gürcistan’da başladık. Tiflis ve Batum Havalimanları. Dışarıda toplam 8 meydan var. Bir tanesi sadece ticari işletme, Riga Havalimanı Letonya’da. Gürcistan’dan sonra Tunus geldi. İki havalimanı orada var. Tunus’tan sonra Makedonya geldi. Arada bir Riga geldi. En son da Medine Havalimanı var. Bu yılsonu itibarıyla işlettiğimiz tüm havalimanlarında toplam ulaştığımız yolcu sayısı 70 milyonu bulacak. İstanbul’un payı çok büyük. İstanbul bu yıl 44 milyon olacak diye tahmin ediyoruz. İlk 8 ayın rakamlarına baktığımızda oralara geleceğiz gibi görünüyor. İstanbul geçtiğimiz yıl iç ve dışın toplamında yüzde 16 büyüdü. Biz dış hatta daha çok büyüyoruz. İç hatta Sabiha Gökçen büyüyor. Şu anda büyümemiz yüzde 25 ama eylül, ekim,kasım, aralıkta bir düşüş olacağını öngörüyoruz, Yüzde 16 ile kapatırız diyoruz, Biraz önce Atatürk Havalimanı ile ilgili şikâyetlerden konuştuk, Doğaldır, Artık 45 milyonluk bir havalimanı konuştuğumuzda, bunu JFK ile New York Havalimanı ile veya Paris Charles de Gaulle gibi havalimanları ile kıyaslamamız gerekiyor, Bu havalimanlarında da birtakım rötarlar yaşanıyor, Sabiha Gökçen ile kıyaslayamıyorum, çünkü orada 13 milyon yolcu var, Bizde ise 45 milyon yolcu var, Uçuş sayısı günlük binlerin üstünde, Günde binin üstünde hareket oluyor, geliş ve gidişlerin toplamında, Bu ciddi bir oran, Transfer çok ciddi arttı, Transferde Türk Hava Yolları’nın payı yüzde 44, Toplam transferimiz yüzde 31, 2008’de Türk Hava Yolları payı yüzde 63’ken bu yıl bizim istatistiklerde yüzde 70 görünüyor THY’nin tüm yolcuda payı, Atatürk Havalimanı’nda birçok iyileştirme yapıyoruz, Yani iki yıl önce ve geçtiğimiz yıl yaz aylarındaki rötarlardan dolayı epey bir şikâyet vardı, Bu, terminal işletmecisi olan TAV’ın kontrolü dışında olan alanlar fakat biz THY, TAV ve DHMİ olarak ortak karar alma mekanizması kurduk ve bunu hayata geçirdik, Çok ciddi çalışmalarımız oldu, Devletle onların ilgilendiği bir konuda tartışmak çok kolay olmuyor ama Temel Bey’le de beraber yapılan çalışmalarda biz dışarıdan uzman gruplar da getirdik, İyileştirme yönünde tavsiyelerde bulunduk, İlk defa herhalde havalimanı ve havayolu işletmeciliğinde pilotları bu işlere katıp Devlet Hava Meydanları’na bu konularda tavsiyelerde bulunduk, Belirli güvenlik çerçevelerinde kalarak pilotların isteklerini ve uygulama düşüncelerini Devlet Hava Meydanları’na aktararak bu yıl bizim uçuş sayımızda yüzde 20 artış olmasına rağmen rötarları hemen hemen tamamen kaldırdık. Bu yaz en yoğun saatlerde pist başı sıra bekleyen uçak sayımız 4-5’i geçmedi, Buralarda ciddi iyileştirmeler yapıldı, Dediğim gibi İstanbul’daki büyüme devam edecektir, Biz bu büyüme potansiyelini karşılayabilmek için devamlı yatırımda bulunuyoruz, TAV’ın özelleştirmesi, basit bir şekilde “al, işlet” şeklinde olmadı, Havayolu ile birlikte çalışmak zorundayız, Onların büyümesini desteklemek zorundayız, Gerçekten Türk Hava Yolları gibi büyüyen, yıllık büyümenin yüzde 20 olduğu ve bu bazda, 30-35 milyon yolcunun üstüne yüzde 20 büyüdüğünüz bir meydanda, onu karşılamak, ona yeterli altyapıyı hazırlamak kolay bir şey değildir. Bununla uğraşıyoruz. Başarılı olduğumuzu da düşünüyorum açıkçası.

Yasemin Erdoğan
İş Yatırım Genel Müdür Yardımcısı Çağlan Hanım ile devam edelim isterseniz, Sektör oyuncularından halka açık olanlar var, Hem bireysel hem kurumsal açıdan sivil havacılık nasıl bir yatırım alanı? Yatırımcıların pazara bakışı nasıl?~

Çağlan Mursaloğlu
2004 yılında, Türk Hava Yolları’nın ikincil halka arzında çalıştım, Temel Bey’le tanışmam da o zamanlara dayanır,
Kendisi tekniğin başındaydı, Gurur vericiydi, O zaman yatırımcılara projeksiyonlar yapıyorduk, Türk Hava Yolları büyüyecek diyordunuz. İleriye dönük tahminlerde bulunuyordunuz, Biz de uçak sayılarını görünce nasıl bu kadar büyür diyorduk. İnanması çok zor geliyordu, Ama Türk Hava Yolları’nın büyümesi şu anda tam net rakamları hatırlamıyorum ama o rakamların çok çok daha üzerinde oldu, Sonra ikinci halka arz geldi, Hepsinde tek tek aşağı yukarı 200 milyon dolarlık hisse sattık. Ve şu anda havacılık sektöründe halka açık önemli birçok şirket var, Türk Hava Yolları, TAV, Çelebi var, Yakın zamanda Pegasus da gelecek diye düşünüyoruz, Genelde İMKB’ye baktığınız zaman ağırlık finans sektöründe, Aşağı yukarı İMKB’nin yüzde 50’sini finans sektörü oluşturuyor, Petrol fiyatlarındaki çıkış, Türk Hava Yolları fiyatındaki gerileme, dış piyasalardaki gelişmeler tabii ki havacılık sektörünü ve bu sektördeki hisseleri de etkiledi, Ama son birkaç ay içinde Türk Hava Yolları’nın performansını ben çok yakından takip ettim, Hissede aşağı yukarı yüzde 50 bir artış oldu, 2,5’lerden 3,90’lara kadar geldi hisse başına, Piyasa değeri olarak da aynı şekilde bir artış oldu, Şu anda sektörün durumu piyasa değeri açısından heyecan verici, Ben buraya gelirken düşünüyordum, neden acaba Devlet Hava Meydanları da halka açılmaz? Kim bilir belki onlar da gelir daha sonra...

Yasemin Erdoğan
Yabancı yatırımcılar, fonlar açısından bakıldığında sivil havacılık sektöründe cirosal olarak çok ciddi büyümeler var dedik, Sektördeki oyuncularda çok hızlı büyümeler var, Pazar da hızlı büyüyor, oyuncular da sektörü katlayarak büyüyor, Peki yatırımcılar nasıl bakıyor? Yabancılar mı daha çok ilgi gösteriyor? Yerliler de ilgi gösteriyor mu?

Çağlan Mursaloğlu
Daha çok yabancıdan ilgi var diyebiliriz, Daha doğrusu şöyle söyleyebiliriz, Borsanın şu anda aşağı yukarı yüzde 64’ü yabancıların elinde, Bankalarda ve bazı şirketlerde bu oranlar daha yüksek, Yüksek olduğu şirketler de genelde günlük işlem hacminin yani yabancıların rahat girip çıkabildiği hisselerde bu oranlar çok daha yüksek. Yabancının takip ettiği bir nokta da Türkiye için de önemli. Ülkemizde petrol yok, aşikar. O yüzden yatırımcı petrol fiyatlarını çok yakından takip ediyor. Ne zaman petrol fiyatları yükselişe geçse, Türk Hava Yolları’na ilgi frenleniyor. Geçtiğimiz dönemde aslında Temel Bey de çok iyi bilir, tam tersi yaşandı. Fiyatı o kadar baskılanmıştı ki petrol fiyatlarının çıkışına rağmen ilgi devam etti. Fiyat o kadar düştü ki petrol fiyatı ne kadar yukarı bir trendde de olsa o fiyatın içindeydi. Borsada bazı beklentiler önceden fiyatlanıyor. Genelde beklentiyi satın alıyoruz. O yüzden de petrol fiyatındaki bu gidişat Türk Hava Yolları’nın fiyatına da yansımıştı. Nitekim Pegasus’un halka arzında çalışırken de muhtemelen petrol fiyatındaki oynaklık insanları tedirgin etti. Her şey yerine otursun, ondan sonra belirli arzlara tekrar bakalım diye düşündük o dönemde.~

Sedef Seçkin Büyük
Temel Bey’le devam edelim. Holding olma konusunda adımlar atılıyor mu? THY’nin büyüme projeksiyonları neler?

Temel Kotil
İzin verirseniz ben bu borsaya açılma konusuna biraz daha devam etmek istiyorum. Türk Hava Yolları ilk 1990 yılında yüzde 1,53 ile borsaya açılmıştı. O bizim çok işimize yaradı. Yani bu şirket için çok önemliydi. Küçük bir orandı ama bu bizi dış denetime mecbur tuttuğu için daha derli toplu, daha planlı gittiğimiz yıllar oldu. Aşağı yukarı 10 yılımız böyle geçti. Olabilecek her şirketin borsaya açılması, rakamlarını paylaşması o şirketin sıhhati açısından çok önemli. 1,53, daha sonra yüzde 24,82’ye kadar çıktı ve bizim çok işimize yaradı. 25 Mayıs 2006’da ise özel şirket olduk. O noktada yeniden doğduk. Zaten şirketin de büyümesi, gürbüzleşmesi o olaydan sonra başlıyor. Kredi bulmamız çok kolaylaştı. Özel bir şirket, borsada, rakamları ortada... Her zaman böyle olmayabilir ama bugüne kadar oldu. Yaklaşık olarak 12 yıllık finansmanı yüzde 3,5 ile bulabiliyoruz. Bu, Türkiye’ye göre çok iyi bir rakam. Bütün bunlarda borsada olmamız, ortada olmamız, şeffaf olmamız, kurumsal yönetim ilkelerini tamamen benimsememiz, rakamlarımızı sonuna kadar paylaşmamızın büyük yararı oldu. Birkaç şey daha söyleyeceğim. İç hatlar tabii çok önemli. Bendeki rakama göre Türkiye’deki yolcu sayısı Almanya’yı yakaladı. Fakat tabii bir de Almanya’da hızlı tren var. Türkler de onlar kadar seyahat ediyor gibi düşünmeyin. Almanya’da hızlı tren olduğu için aslında bunun kat katını yapabiliyor. Dolayısıyla içeride gerçekten büyük devrim yapıldı. 2003’te şirkete başladım. Sayın Bakanımız korkuttu bizi. Ben şirkete geldim, teknikten sorumluyum. Tekel olan iç hatlarımız elimizden gidecekti. İyi ki gitti. 4,5 milyon yolcu sayısı bu yıl 18 milyona ulaştı. Yurtdışımız da o kadardı, bu yıl 20 milyona ulaştı. Bizim dış hat büyümemiz bu yıl yüzde 28. Yani Atatürk Havalimanı’nın büyümesini pratikte biz sağlıyoruz. Geriye kalan düzeltme yaparsak büyük ihtimalle yüzde 10 gibi bir rakam kalır. Sonuçta Türkiye’deki yurtdışı büyümeyi bugüne kadar Türk Hava Yolları yönetti. Charter ile Antalya’ya giden turistler ayrı. Onun kendi dinamikleri var. Ben buradan bir başka konuya daha geleyim. Her ne kadar iç hatlar bu kadar önemliyse de biz de bu kadar yolcu taşıyoruz, yüzde 16 az ciro yapıyoruz diyerek yanlış bir imaj vermeyeyim. İç hatlarda mesafeler kısa. Gelirler düşük olduğu için rakam düşük kalıyor. 1 milyar dolar. Yurtdışı çok farklı. Halkımız havacılığı yurtiçinden biliyor. Bizim Türk insanına şunu anlatmamız lazım: 500 milyar dolar şu anda havada geziyor. Bu para yönlendirilebilir bir para. Türkiye’de lider sektör havacılık sektörü olacak. Belki diğer sektörler lider olsaydı daha iyi olabilirdi çünkü biz hizmet sektörüyüz. Ama havacılık lider sektör olacak. Havacılıkta sektöre girmek çok kolay. Sivil havacılığın desteğiyle daha da kolay oluyor. Dünyada 250 büyük oyuncu var.

Yasemin Erdoğan
Türkiye’de kaç oyuncu var pazarda?

Temel Kotil

Büyük oyuncuları sıralayalım. THY, Pegasus, Onur, Atlas ve diğerleri. Asıl konu dışarıda büyümek. Diğer şirketler de katkıda bulunsa da biz gücümüzü globale dönüştürsek. Dünya global havacılığından pay almak imkansız değil. Biz şu anda Türk Hava Yolları olarak dünyada yurtdışı yolcuda dünya 8’incisiyiz.~

Yasemin Erdoğan
Sertaç Bey de aynı şeyi söyledi. İçeride bir sorun olmadığını, asıl sorunun yurtdışında büyümek olduğunu söyledi.

Temel Kotil
Sorun olarak algılamayın bunu. Hemen oradan geçeyim: Mesela Avrupa. Türkiye pratik olarak açık pazar. Türkiye-Almanya, herkes her istediği yere, istediği kadar frekans koyabiliyor. Başka hava yollarının sefer başlatıp kestikleri birçok frekans var burada. Bizim pazarın büyük kısmının satış noktası Avrupa. Orada yüzde 65’in üzerinde bir payımız var. Avrupa bu kadar açık ve Avrupa’da son iki yıldır biz en iyi hava yoluyuz, eyvallah. Ama bugün kapalı olduğunu konuştuğumuz yerlerde Avrupa’nın en iyi hava yolu ürünleri tartışılabiliyor. Afrika’da birçok yerde first class’ımız yok diye yolcunun gelmediği oluyor. Sonuçta bu global pazarda yer alabilmek için marka ve kalite, bildiğimiz gibi değil. Yani Türkiye’nin bir asimetrisi var. Bu asimetri şöyle. Zengin Avrupa, servis kalitesi çok düşük. Biz orada birinciyiz. Biz birinciyiz ama açık ara birinciyiz. Öyle küçük bir farkla değil. Ama Türkiye’nin doğusuna gittiğimiz zaman, Afrika’ya indiğimiz zaman 5 yıldızlı havayolu istiyorlar. Biz 4 yıldızlı olabildik. İnşallah yakında 5 yıldızlı olacağız. Bir asimetri olduğu için, büyük oyuncu olmak için tam servis sağlayıcı olmak lazım, çok iyi olmak lazım, büyük network’e sahip olmak lazım. Biz şu anda günde 1.000 sefer yapıyoruz. Bunun büyük çoğunluğu Atatürk Havalimanı’nda. Diğerleri de Atatürk Havalimanı’nda yer olmadığı için Ankara’ya ve Sabiha Gökçen’e yapıyoruz. Bu 1.000 seferle 300 sefer arasında üç kat fark yok. Bunun karesiyle fark oluyor çekicilik açısından. Türkiye’yi büyük oyunculuğa getirmemiz gerekiyor. Biz şu anda 197 uçaktayız. Bin sefer yapıyoruz ve çok iyi gidiyoruz. Birinci yarıyıl sonuçlarımız bir öncesine göre çok iyi. Artı 5 puan artırarak yüzde 11 yaptık EBITDA marjımızı. Yüzde 11 bu dönem için çok iyi bir sonuç. Dolayısıyla çok acayip kâr var. Biz bunları yaparken 2002’den beri hep kâr ederek geliyoruz.

Yasemin Erdoğan

eleceğe dair öngörüleriniz neler? Rekabet nasıl şekillenecek?

Temel Kotil
Global pazarda hep kazanan olduk. Avrupa Havacılık Birliği’nde (AEA) yolcu sayısında pazar payımız yüzde 3’tü. Şu anda pazar payımız yüzde 9,9, Türkiye için ise bence Türkiye’yi dışarı çıkarmamız lazım, İç hatlarda mesafe kısa olduğu için gelirler, rakamlar çok daha küçük, Türkiye’deki bütün oyuncuları büyük ölçekte ve kaliteli oynamaya götürmek gerekiyor, Çünkü dünyada 500 milyar dolar dönüyor, Sonuçta Türkiye’nin büyük oyuncuya çok ihtiyacı var, Şu anda bu biziz, Ama sonsuza kadar en büyüğün biz olacağımız garantisini kimse vermiyor, Ancak Afrika’da şu anda Air France ve Lufthansa’dan sonra üçüncü büyük oyuncuyuz, Yakında birinci olacağız, Türkiye’nin Afrika ihracatında çok büyük bir rolümüz var, Bizim Türkiye’yi biraz büyük oyuncuya çekmemiz lazım. Holding olma konusuna gelirsek. Bir şirketin uzun süre karlı olabilmesi için tabii ki alt şirketlere bölmesi gerekiyor, Teknik A,Ş, bu anlamda ilk, Turkish Do&Co ile devam ettik. TGS var, TGS şu anda sıralamada dünyada 17’nci, Müşterisi THY olunca resim değişiyor, Diğer şirketlerimiz var, Bunların tek bir amacı var, Herkes kendi işini yapsın, Bugün onlar hala yoğunluk olarak bize çalışıyorlar, Çünkü bizim büyümemize ancak ayak uyduruyorlar, Ama bunlar yarın için bir gelir kaynağıdır, Böylece daha giderleri düşük olan bir şirket haline geliyoruz, Türk Hava Yolları 2002’den günümüze kadar birim giderini sabit tutan bir şirkettir.~
Bütün enflasyon hepsi içinde, Hiç yukarı çıkmadı, Bu yıl da geçen yıla göre birim giderimiz akaryakıt fiyatları artmasına rağmen yüzde 5 düşmüş durumda, Türk Hava Yolları yatırımcıları buna inanmakta biraz zorluk çekiyorlar, Yılsonu sonuçlarına gelince hisselerimiz değişiyor, Çünkü çok iddialı bir proje ortaya koyduk, 201 noktaya uçuyoruz. 1,000 sefer yapıyoruz, Normalde bizim 2 bin sefer yapmamız bekleniyor, Bu kadar yayıldık çünkü o network’ten katkı alalım, transfer yolcu buraya gelsin diye, Bu da ileriye dönük olarak büyüme kanadımızı açık tutuyor, Bu da çok önemli. Bizim çok üzüldüğümüz hatlar var, Mesela Duşambe’ye haftada iki sefer yapıyoruz, Bize haftada bir sefer verdiler, İnat ettik, uçtuk. İstiyoruz ki daha çok uçalım, Günde 3 sefer, 5 sefer olsun, Çünkü müşteri var, Ama karşı taraf “Hayır” diyor, Kanada’dan yalnız haftada 3 sefer alabilmek için inanmayacaksınız 5 yıl uğra��tık. Kanada’dan Toronto’ya 3 sefer, şimdi 5 sefere çıkardılar onu, Çin pazarında üç şehre uçuyoruz artı 5 şehre daha uçmak istiyoruz, Gerçekten o kadar yolcu var, Havayolu olarak biz uğraşıyoruz, Oradaki hava yollarına destek veriyoruz, Ticari olarak, rekabet içinde hiçbir problemi yok, Ama ülkeler bu konuda tutucu davranıyorlar, Bir zamanlar Türkiye de çok tutucuydu, Şimdi Türkiye çok açık yönde oldu. Neredeyse 10 yıldan beri Polonya’da yalnızca dört sefer yapabiliyoruz, Halbuki Avrupa bize açık. Özetlemem gerekirse, havacılık önümüzdeki 10 yıl boyunca Türkiye’nin lider sektörü olacak. Çünkü Türkiye buna çok uygun, İnsan kaynağı çok bol, Kolayca eleman bulabiliyoruz, 500 kadroya 27 bin kişi başvurdu.

Yasemin Erdoğan Genel olarak Türkiye’deki istihdam nedir?

Temel Kotil Biz şu anda alt şirketlerimizle birlikte 28 bin kişi çalıştırıyoruz, Sektör olarak büyük ihtimal bunu ikiyle çarpmak lazım,

Önümüzdeki 10 yıl boyunca havacılık lider sektör olacak, Çok büyük bir para dönüyor,

Transfer yolcunun yüzde 66’sı Türkiye üzerinden geçiyor, Bir de havacılığın beş çarpanı var, Bir ülkedeki havayolu 1 milyar dolar yapıyorsa, ülkeye 5 milyar doların girmesini sağlıyor, Çok büyük bir katkısı var,

İstanbul kongre turizminde dünya sıralamasında 40’lardan 7’ye geldi, Türk Hava Yolları’nın bu başarıya ciddi katkı sağladığını düşünüyorum,

Turist sayısı 4 milyondan 10 milyonu geçti, Buna
büyük katkımız var. Memnuniyetle bunu söylüyoruz. Bir de Çelebi’ye çok teşekkür ediyoruz. Hindistan pazarında çok mutluyuz. Yeter ki Türk firmaları dışarıya çıksınlar. Bu sektör çok büyük. 500 milyar dolar çarpı 5’ten bahsediyoruz. Olabilecek her kuruluşumuz buna yönelsin. Benim tavsiyem bu ama her ülkenin de kendi dinamikleri var. Avrupa’da kabul edilen bir ürün Ortadoğu’da kabul edilmiyor. Onun için de üründe belli şeyleri bir araya getirmek lazım. Her şirketin kendi rekabet dinamikleri var. Bunu güçlendirmesi gerekiyor.

Bizim şu anda yolcu hedef sayımız 38 milyon. Yoğunluk olarak Atatürk Havalimanı’ndan operasyon yapıyoruz. Bunu transfer yolcuyu yakalamak için yapıyoruz. Sürekli büyüyeceğiz ama ne kadar büyüyeceğimizi burada paylaşamam. Bütçemizi borsayla paylaşmamız gerekiyor. Ama çok ampirik bir şey söyledim. “Şöyle şöyle olsaydı bugün 40 milyar dolar Türkiye bu işten kazanabilecekti”. Dolayısıyla çok büyük bir talep olduğu kesin. Biz Sayın Bakanımız Binali Yıldırım Bey’e teşekkür ediyoruz. Üçüncü havalimanı gibi büyük bir proje ortaya kondu.~

Bu 60 milyon yolcudan başlamıştı. Şu anda birinci faz 100 milyon, ikinci faz ile beraber 150 milyonluk bir proje. Bu proje, dünyadaki en büyük üçüncü havaalanı oluyor. En büyük Atlanta, Pekin ve İstanbul oluyor. Henüz ismi olmadığı için söyleyemiyorum. Bu açıdan tabii çok sevindirici. Avrupa’da bundan daha büyük havalimanı olmayacak. Çünkü öyle bir yer, öyle bir proje ortada yok. En büyük Frankfurt ve o da 90 milyonda kalmış durumda. Ciddi slot problemleri var. Yalnızca başkaları değil biz de hissediyoruz onu. Büyümemizi de çok etkiliyor. Dolayısıyla Türkiye Cumhuriyeti merkez olma isteğini ilan etmiş oluyor. “Bu yörede lider pozisyonu istiyorum” diyor. Yarım milyar dolar yalnızca hangarlara harcıyoruz şu anda.

Canan Çelebioğlu Tokgöz Ben Temel Bey’den bir şeyi öğrenmek istiyorum. Üçüncü havalimanı açıldıktan sonra THY’nin operasyonu hem Atatürk hem üçüncü havalimanı olarak mı devam edecek?

Temel Kotil Tabii Atatürk Havalimanı’nda borsada olan bir TAV var. Onun için burada söyleyeceğim herhangi bir şey sonuçları etkiler. Ama yapılan üçüncü havalimanı da bu ölçekte yapıldığına göre, Türk Hava Yolları da bu ölçekte olduğuna göre orada var olur. Ne kadar kısımlı olur ayrı bir konu. Biz şu anda açıkçası Atatürk’te sıkıştığımız için Sabiha’da ne kadar büyük bir hacim koyabiliriz diye çalışıyoruz. Büyük ihtimalle onu da ilan edeceğiz. 1.000 sefer yapıyoruz. 201 noktaya uçuyoruz. Bize eşdeğer havayolları 2 bin sefer yapıyor ve dolayısıyla bizim büyümemiz gerekiyor ama hangi oranda büyüyeceğimiz ayrı bir konu.

Canan Çelebioğlu Tokgöz
Belli bir dönem en azından paralel gitmesi lazım.

Sedef Seçkin Büyük

Canan Hanım, sizinle devam edelim. Bir hisse devri gündemde. Orada neler hedefliyorsunuz? Bu satışın arkasındaki amacınız nedir? Mesela büyümek için finansman elde etmek mi? Büyümenin yönü nasıl olacak?

Canan Çelebioğlu Tokgöz

2008’den itibaren yurtdışında büyümekle ilgili adımlarımızı gerçekleştirebildik. Aslında 2004’ten beri yurtdışıyla ilgileniyorduk. Bunu gerçekleştirmek için ilk yurtdışına çıkma konusunda bir strateji oluşturduğumuzda da bir stratejik ortaklık düşüncesi geldi. Çünkü farklı bir ülkede büyümek, hizmet sunmak belli bir başka tecrübe gerektiriyordu. Avrupa’da AB üyesi olmamamızın getirdiği birtakım kısıtlar vardı, Gerçi Avrupa’nın belli bir kısmı bizim ilgi alanımızdaydı, Bunun dışında da hem finansman hem insan kaynağı açısından böyle bir arzumuz aslında 2002’den itibaren devam eden, dönem dönem de görüşmeler yaptığımız bir süreçti.~
Ama son dönemde öyle bir noktaya geldi ki açıkçası işin tanımı olarak stratejik ortak tanımının çok bizim için geçerli olamayacağına karar verdik, Kendimize göre yurtdışı büyümeyle ilgili know-how’ımızı geliştirdik, Dolayısıyla da stratejik ortakla bir ortaklık yapmanın yönetim anlamında farklı sorunları olabildiği için bunun daha çok finansal bir ortak olması kararıyla son bir iki senedir bu arayışa geçmiştik, Ama zaten bizi pek rahat bırakmıyorlardı, Sonuçta biz bunu daha farklı bir süreçle yapalım derken dönem dönem çeşitli kaynaklardan görüşmelerimiz oluştu, Ama sonuçta amaç şu: Şu anda dünya genelinde sivil havacılık belli bir süredir her ne kadar ekonomik gelişmelerden kaynaklı bir durağanlığa girse de büyümeye devam ediyor. Hem bu durağanlığın çok uzun süreli olacağını varsayamıyoruz çünkü öyle olsa sonuçta ekonomiler çökme noktasına gelecek demektir, Dolayısıyla bu tür iniş-çıkışlar da bizim sektörümüzde çeşitli vesilelerle yaşandığı için açıkçası havacılığın geleceğini hep pozitif gördük, O açıdan da büyümeyle ilgili bir endişemiz yok, Aslında dünyadaki ekonomik trenddeki bu olumsuz gelişmeler belki birçok Türk firması gibi bize de olumlu bir etki sağladı, Çünkü fırsatlar arttı, Bizim hiç girmeyi düşünmeyeceğimiz bazı ülkelerdeki pazarlar, oradaki mevcut şirketlerin satışa geçmesi ve bir şekilde pazardan çıkmaları nedeniyle bir pazar oldu. Bizim işimiz gerçekten dışarıdan biraz farklı ve kolay gözüktüğü için herkes hemen giriyor, Ama sektöre girenlerin büyük bir kısmı daha sonradan yönetsel olarak da konuyu götüremeyince, rekabet de çok artınca çıkmaya başladı, Büyük bir kısmı fonların eline geçti, Dolayısıyla şu anda irili ufaklı, değişik büyüklükte, aslında birtakım ülkelerde firma satın alma imkânları söz konusu, Ama bunların rakamları da 50 milyondan başlayıp 300 milyona kadar çıkabilecek şirket değerleri olabiliyor, Dolayısıyla İspanya’daki gibi 1-2 milyon dolara da alabileceğiniz şirketler oluyor. Bu fonla birlikte amacımız ve aslında önümüzdeki 5 yıllık vizyonumuz, şu anda 300 milyon dolar civarında olan ciroları 1 milyar
dolara çıkarmaktı, Açıkçası önümüzde 3 sene kaldı, İki senesi gitti. Becerebilmemizin bir yolu da şirket satın almalarıyla olacak.

Sedef Seçkin Büyük
Hangi bölgeler, hangi ölçekteki şirketler ilgi alanınızda? Kendinize bir sınır koydunuz mu?

Canan Çelebioğlu Tokgöz

Hayır, Öyle bir sınırımız yok, Bizim aslında iki tane stratejimiz var, Bir, çok dejenere olmamış pazarlara girmeye çalışıyoruz, Monopol olup yeni rekabete açılan pazarlara girmeye çalışıyoruz, Ya da sonuçta pazardaki oyunculara bakıyoruz. Eğer oyuncu sayısı üçten fazla ise, bu tür pazarlara girmiyoruz, Burada açıkçası önümüzdeki 5 sene içerisinde kendini yüzde 100 büyütecek bir pazar olmayan ya da kendisini yüzde 100 büyütecek bir şirket olmayan yatırımlara çok anlamlı bakamıyoruz. Zor pazarlarla ilgileniyoruz, Belli riskleri olan pazarlarla ilgileniyoruz. Sonuçta rekabetten dolayı fiyatların çok dibe vurmadığı pazarlarla ilgileniyoruz.

Sedef Seçkin Büyük
Teşekkürler, Sertaç Bey’e bir sorumuz daha olacak, Büyüme ve yatırım açısından Pegasus’un şirket, sektör adına gelecek öngörüleri nedir? Üçüncü havalimanı olayından sonra tekrar bir şeyler düşünüldü mü? Siz kendi adınıza ne gibi gelişmeler olacağını düşünüyorsunuz?

Sertaç Haybat
Bence üçüncü havalimanı doğru bir karar, Londra’ya bakarsanız, Londra’da 5 tane havalimanı var, İstanbul da böyle bir merkez olma yolunda, Dolayısıyla üçüncü havalimanı doğru bir karar, Buna ihtiyaç var.~
Projenin baştan büyük planlanması güzel bir şey. Burada sıkıntılı nokta şu: Biz hep yerdeki olayları planlıyoruz, Pisti nereye yapacağız, terminal nerede olacak? Bir de havayı planlamak lazım, İstanbul’un havasının kontrolünün de nasıl yapılacağını bugünden planlamaları lazım. Sabiha Gökçen Havalimanı’ndaki yaklaşma, Atatürk Havalimanı’ndan yönetiliyordu bundan birkaç ay öncesine kadar, Yeni ayırdılar, Düşünün, Atatürk Havalimanı o kadar yoğun bir havalimanı, Üçüncü havalimanı şimdi yap-işlet-devret modeli, Bu da çok önemli, Yap-işlet-devret modelleri, biraz önce Canan Hanım da açık açık anlattı, hep bir zamanla yarış olduğu için yatırımcı parasını bir an önce kurtarmaya çalışır, Ben şimdi size bir şey soracağım, İstanbul’da şu anda iki tane faal havalimanı var, Biri Atatürk Havalimanı, biri Sabiha Gökçen, Atatürk Havalimanı’nda slot yok ama herkes oraya gitmek istiyor, Sabiha Gökçen’de ise slot var. Ticaretin kuralı nedir? Bir tarafta mal var, satamıyor. Öbür tarafta mal yok talep çok... Fiyatın orada yüksek, Sabiha Gökçen’de düşük olması lazım değil mi? Hiç öyle değil. Airport tax (havalimanı vergisi) Atatürk Havalimanı’nda 15 dolarken Sabiha Gökçen’de 15 Euro. Üçüncü bir havalimanı daha yapıp, aynı mantaliteyi orada da kurarsak sonu ne olur çok bilemiyorum. Biraz önce Canan Hanım, “Türkiye’de yer hizmetleri ücretleri çok ucuz” dedi. Kusura bakmayın ama hiç de öyle değil. Son yıllarda handling piyasasındaki (yer hizmetleri) pazar payına bir bakın lütfen. Ya yüzde 51 Havaş, yüzde 49 Çelebi’dir, ya da tersi. Pazar paylaşımı her zaman yüzde 50 seviyesindedir. Neden? Çünkü Türkiye’de yer hizmetleri piyasasına girmek çok zor. Kimse giremiyor. Havayolu şirketi olarak biz bu pazara girmek istesek, “Sen havayolusun, başkasına hizmet satamazsın” diyorlar. Şimdi baktığımızda daha yeni yeni gelişmeler oluyor. THY yakıtta Opet’le bir işbirliğine gitti, pazara biraz rekabet geldi. Opet’in piyasaya girmesinden önce Petrol Ofisi’nin hakimiyeti söz konusuydu. Altyapıya baktığınızda DHMİ bir kamu kuruluşu, her yıl bir tarife yayınlıyor. Kimsenin söz söyleme hakkı yok. Pazarlık diye bir şey söz konusu bile değil. Ve DHMİ gelirlerinin yüzde 20’sini Hazine’ye irat (gelir) kaydediyor. Aslında havacılık sektöründe çalışanlar hakikaten çok iyi bir iş başarıyor. Çünkü orada bir kamu tekeli var. DHMİ bir kamu tekeli. Ve o tekel, size fiyatı dikte ediyor. Hiç tartışmasız onu ödüyorsunuz. O kamu kuruluşu verdiğiniz paranın yüzde 20’sini hiçbir yatırım yapmadan Hazine’ye irat kaydediyor. Bu, adı konmamış bir vergidir. Sektörden adı konmadan tahsil edilen bir vergi söz konusu. Yani Türkiye’de havayolları dışında kalan havacılık sektörünün büyük kısmında tam bir rekabet ortamı yok. Mesela Do&Co’dan bahsettik. THY ile ortak oldular. Karşısında bir LSG (Lufthansa’nın catering şirketi) var. O da onun 5’te biri büyüklüğündedir sanırım. Yani havayolu sektörünün neresine bakarsanız, aynı manzara ortaya çıkıyor. İkram tarafından tam bir rekabet yok, yer hizmetlerinde tam bir rekabet yok, havalimanları arasında hiç rekabet yok. Ama sektör tüm bunlara rağmen büyüyor.

Sedef Seçkin Büyük
Rekabet yok ama verimlilik var sanırım. Verimlilik ne durumda?

Sertaç Haybat
Verimlilik de yok. Atatürk
Havalimanı’nda yıllardır tartışılır. Dışarıdan uzman getirip trafiği hızlandırma işi 10 yıl önce de tartışılıyordu. Daha yeni başarılı olabildiler. 2 sene önce hiçbir uyarı yapılmadan Sabiha Gökçen trafiği saatte 14 kalkış olarak sınırlandı, pist bomboş kaldı. İnsanlar uçaklarda bekledi durdu. Çünkü “Biz bunu böyle yönetmek istiyoruz” dendi. Şimdi bu sıkıntılar çözüldü ancak kalıcı bir şekilde iş yapma şeklinizi değiştirmezseniz belli bir süre sonra tekrar başlayabilir.~

Sedef Seçkin Büyük
Siz kendinize nasıl bir hedef koyuyorsunuz?

Sertaç Haybat
Bizim kendimize bir hedef koymamız çok mümkün değil. Çünkü nereye uçabileceğimizi bilmiyoruz. Bir hedef koyabilmeniz için önceden nerelere uçabileceğinizi de bilmeniz lazım. Londra’ya bir frekans daha koyduğunuzda, bu bir uçak daha demektir ama bunu önceden bilemiyoruz...

Sedef Seçkin Büyük
Evet ama o kadar yeni uçak aldınız. Daha da almaya devam edeceksiniz.

Sertaç Haybat

Çok doğru söylüyorsunuz. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü izni veriyor,
“Şuraya uçun, 3 ay içinde de başlayın” diyor, Peki bir uçak sipariş etseniz ne kadar zamanda alırsınız?

Temel Kotil
Ama biz çok önceden sipariş ediyoruz,

Sertaç Haybat
Çünkü siz zaten biliyorsunuz nerelere uçacağınızı. Biz bilemiyoruz. Aradaki fark orada.

Temel Kotil
Yapmayın Sertaç Bey, dış hatlar liberal. Bu kadar yapmayın.

Sertaç Haybat
Nasıl liberal Temel Bey? Bakın bir anekdot anlatayım. Bosna’ya uçmak istiyoruz. THY 5 frekans uçuyordu. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü bize yazı yazdı. “Buraya uçan havayollarının doluluk oranı düşük, o yüzden sizin uçmanızı uygun görmüyoruz” dedi. Doluluk oranları düşüktü ama nasıl olduysa THY uçuşlarını ikiye katladı. Burada şöyle kritik bir durum var. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün kendisine ne kanunen ne yönetmeliklerle verilmemesine rağmen pazarı ticari olarak regüle etmekten vazgeçmesi gerekiyor. Pazar kendi kendini rekabetle regüle etmeli. Pazarı yukarıdan regüle etmeye çalışırsanız bunun sıkıntılarını hep beraber yaşarız. Umuyorum ki yakın gelecekte çok daha rekabetçi bir ortam yaratılır ve havayollarının değil ama tüketicinin korunduğu günlerde bu sektörü hızla büyütmeye devam ederiz. Teşekkür ediyorum.

Sedef Seçkin Büyük

Teşekkürler. Serkan Bey’e dönelim. Bu konuda size de çok soru geliyordur. 3’üncü havalimanı konusu ne olacak?
Atatürk Havalimanı’nın fonksiyonunun değişmesiyle TAV’ın konumu ne olacak? Bu konuda Fransız ortağınız ADP (Aeroports de Paris) ile nasıl bir madde var? Nasıl beklentileriniz var?~

Serkan Kaptan

3. havalimanıyla ilgili bizim bildiklerimiz de çok farklı değil. Tamamen basından okuduğumuz konuları biliyoruz. Bakanlıktan bize dönük herhangi bir açıklama veya görüşme şimdiye kadar olmadı. Hepimizin bildiği gibi biz de ilk etapta 90, sonra 120 ve en sonunda 150 milyonluk kapasiteye ulaşacak yeni bir havalimanı olacağını biliyoruz. 2-3 paralel pistle başlanacağını duyuyoruz. Tüm bunlar muhtemelen projenin aşamaları. Çünkü bugün 150 milyon yolcu için dizayn edilmiş bir havalimanı dünyada yok. İşletmede olan en büyük havalimanı 93 milyon yolcu ile Atlanta. Tam koordinatlarını bilmesek de yerinin nerede olacağını aşağı yukarı biliyoruz. Kolay bir yer değil. Orada bir meydanı basında geçtiği gibi 3-4 yılda yapmak çok mümkün değil. Yapılamaz mı? Tabii ki yapılır ama kesinlikle kolay olmayacaktır. TAV gözünden baktığımızda, bizim DHMİ ile 2005 yılında imzaladığımız bir sözleşmemiz var. Atatürk Havalimanı’nı 2 Ocak 2021’e kadar işletme hakkımız var. Tabii o zaman üçüncü havalimanının yapılması gündemde değildi. Dolayısıyla kontratımızda bunu düzenleyen özel bir madde yok açıkçası.

Sertaç Haybat
Kontratınızda bir yolcu garantisi var değil mi?

Serkan Kaptan
Bizim o süreye kadar işletme hakkımız var. “Atatürk Havalimanı ile üçüncü meydan birlikte işler mi” diye konuşulmuştu. Açıkçası bu teknik olarak mümkün değil. İki meydan arasında kuş uçuşu 30-35 kilometrelik bir mesafe söz konusu. Hava sahalarının çakışması nedeniyle teknik olarak mümkün değil. Bunlar aşılamaz mı? Aşılabilir. Ama hava sahasının yeniden dizayn edilmesi gerekir. Bir de şunu söylemek istiyorum. TAV olarak üçüncü havalimanına karşı değiliz. Çünkü İstanbul’un buna ihtiyacı var. Bizim haklarımızın ise korunacağını düşünüyoruz. Biz bu ihaleyi 2005 yılında bugün için bile çok ciddi bir rakam olan 3 milyar dolara bu aldık. Ve bu rakamın 700 milyon dolarını devlete peşin ödedik. 15,5 yıllık bir süre için bu kadar yüksek bir para ödüyorsunuz, önemli yatırımlar yapıyorsunuz, 7 yıl süre geçiyor ve bu yatırımın henüz kendini ödemediği aşikar. Tüm bunların ardından “Pardon burayı kapatıyoruz” demeyeceklerini düşünüyoruz. Ama TAV’ın rolü nasıl şekillenecek henüz bilmiyoruz. Ay sonunda ihale duyurusu olabilir diye basından takip ediyoruz. Açıkçası bu konu bizimle de havacılık sektöründeki diğer oyuncularla da hiç konuşulmadı, kimseye danışılmadı. Eğer bu havalimanı yapılacaksa, havayolu şirketlerinden yer hizmetlerine kadar sektördeki tüm oyuncuların oraya gidip yeni yatırımlar yapması gerekiyor. Operasyonların oraya taşınması gerekiyor. Çevreyolunun, enerji hatlarının oraya gitmesi lazım. Çok daha uzun bir süre alacaktır. Öyle bahsedildiği gibi 3-4 yılda olabilecek bir konu değil. Önümüzdeki günlerde önce duyurusu yapılacaktır. Sonra detaylarını yavaş yavaş biz de öğrenmeye başlayacağız. Ama genel olarak baktığımızda uzun sürmesi gereken bir süreç gibi görünüyor. TAV olarak haklar açısından baktığımızda bir korkumuz veya bir tereddüdümüz yok. İşletme süresi olarak zaten şurada 8 yılımız kaldı.~

Yasemin Erdoğan
Zaten 8 yılı bulur mu diyorsunuz?

Serkan Kaptan
Öyle demiyorum ama normalde bulması lazım. Bizim kardeş şirketimiz TAV İnşaat şu anda dünyanın en büyük 3 havalimanını yapıyor. Abu Dabi’yi yapıyoruz, Katar’da Doha’yı yapıyoruz ve Umman’da Muskat havalimanını yapıyoruz. Katar başlayalı 7 yıl oldu. Bu bir de “greenfield yatırım” dediğimiz şekilde olacak. Yani altyapının olmadığı bir yerde sıfırdan kuracaksınız. Normalde plan proje süresi bile uzun zaman olur. Şu anda 45 milyon yolcunun taşındığı, 3-4 yıl sonra muhtemelen 55-60 milyon yolcuya ulaşacak Atatürk Havalimanı’nı taşımayı düşünüyoruz. Bunların çok iyi projelendirilip planlanması lazım. Baktığınızda bu ölçekte bir taşınma dünyada hiç yapılmamış. Bu da ilk olacak. Yapılamaz değil ama çok kolay bir iş de değil. İyi planlanıp iyi paylaşılması gerekiyor. Bizim haklarımızın bir şekilde bir yerlere gireceğini düşünüyoruz. Tabii bayrak taşıyıcı olduğumuz için de bu ihalede yer alacağız.

Sertaç Haybat
Fransız ortağınız ADP ile olan anlaşmanızda bu konuya ilişkin bir madde var mı?

Serkan Kaptan
Hayır. ADP ile olan görüşmelerde şöyle oldu, ADP gördüğü malı satın aldı. Ama İstanbul 2021’e kadar tabii ki. Onlar da bizimle aynı şekilde düşünüyor. 2021’e kadar olan haklarımızın korunacağını düşünüyorlar. Bu konuyla ilgili özel bir rezervasyon yok. İşletmeci olarak yatırdığımız paralar çok büyük. Bunlar hassas konular. Böyle bir kontratın korumaları olmadan feshedilmesi, yatırımcılar açısından da çok ciddi bir tereddüt oluşturur.

Sedef Seçkin Büyük

Teşekkürler. Konuşmacılarımızdan ekleme yapmak isteyenler varsa son olarak onları alalım.

Temel Kotil
Ben çok kısa bir ekleme yapmak istiyorum. Sektörde yurtdışı temaslarımızdan da gördüğümüz bir gerçek var. Türkiye yatırımcı açısından çok cazip gözüküyor. Bu ölçekte bir ülkenin altyapı düzenlemeleriyle referans alındığı ülke Almanya oluyor. Almanya, bizden 3 kat daha büyük yanılmıyorsam. Ama Türkiye havacılık sektörüne böyle bir projeksiyon biçiliyor. Bu da sektör olarak daha çok çalışmamız gerektiğini gösteriyor.

Sedef Seçkin Büyük

Tüm konuklarımıza çok teşekkür ediyorum.

Türkiye ve dünya ekonomisine yön veren gelişmeleri yorulmadan takip edebilmek için her yeni güne haber bültenimiz “Sabah Kahvesi” ile başlamak ister misiniz?


İLGİNİZİ ÇEKEBİLİR

Yorum Yaz