"Global Trafik Sıkışıklığı Tehditi"

Yeni Dünyada Global Rekabet Edebilme Gücü. Evrensel ulaştırma ağımızın global ekonominin ihtiyaçlarını karşılamakta her geçen gün daha yetersiz kaldığı şu günlerde, her an bir krize girebiliriz. ...

17 TEMMUZ, 20150
Paylaş Tweet Paylaş
Global Trafik Sıkışıklığı Tehditi

Yeni Dünyada Global Rekabet Edebilme Gücü.

Evrensel ulaştırma ağımızın global ekonominin ihtiyaçlarını karşılamakta her geçen gün daha yetersiz kaldığı şu günlerde, her an bir krize girebiliriz.

hedKriz mi? Kurşun gibi yere çakılan talebin ve artan korumacılığın, malların dünyanın dört bir yanına akışını resmen kuruttuğu bugünlerde, nasıl olur da ulaştırma kapasitesinde kritik bir sıkışıklıktan bahsedebiliriz? Hem de kargo gemilerinin limanlarda miskin miskin yattığı ve gerek demiryolu gerekse de karayolu endüstrilerinde yığınsal işten çıkarmaların yaşandığı bir zamanda? Üstelik Birleşik Devletler’de ulaştırma altyapısının iyileştirilmesi için milyarlarca ekonomik canlandırma dolarının harcandığı şu günlerde?

Ancak bu krizi maskeleyen günümüzdeki ekonomik erime sürecidir. Zira ekonomi toparlanıp yeniden kendine geldiğinde, resesyon öncesi trendler tekrar canlanırsa artan petrol fiyatlarıyla birleşen altyapı kapasite eksikliği, global ticareti baskı altına alacak ve sonuçta da maliyetleri yükseltecek. Çok kısa sürede yeni iş imkanları yaratan “shovel-ready” projelere odaklanan ABD’nin canlandırma paketi sayesinde, ortaya yeniden boyanmış köprüler ve yeniden asfaltlanmış yollar çıkacak, ancak kapasite sorununa bir çözüm bulunmuş olmayacak.

Çok az yönetici, şu anda vurmak üzere olan meydan okumanın büyüklüğünün farkında. Hatta ulaştırma maliyetlerinin düşürülmesine, lojistiğin iyileştirilmesine ve bir avantaj kazanmaya yatırım yapanların sayısı onlardan bile az. Ancak şirketlerin, krize karşı yaratıcı tepkilerle rakiplerini kurnazca alt etmeye çalışmadan önce bunu adam akıllı anlamış olmaları gerekiyor.

hedKamyonla (Bu ilk sayfadaki yandaki bölüm)
Avrupa ve ABD’de, trafikteki artış yol inşaatlarını geride bıraktı. 1990 sonrası yıllarda ABD’deki otoban sistemlerinin kapasitesinde, farkına bile varılmayacak kadar bir artış görülürken trafik ise neredeyse yarısı kadar artmış. Kamyon trafiği ise bilhassa metropol alanlarda çok daha fazla artmış. Gelecek birkaç yıl içinde de bu trendin tekrarlanması bekleniyor.

Trenle
Bazıları demiryollarına, karayollarının üzerindeki aşırı yükü azaltmanın bir aracı olarak bakar. Ancak Avrupa’da ölçü birimlerinin, elektrik sistemlerinin ve idari uygulamaların farklılığı yüzünden demiryolu ulaşımı sekteye uğramaktadır. ABD’de de ekonomik kriz öncesinde, demiryolu mil rakamları düşerken kargo trafiği hacmi istikrarlı bir şekilde artarak West Coast limanlarından kıta içine yapılan nakliyatlarda gecikme oranının yükselmesine neden olmuştu.

hedGemiyle
Resesyondan önce ABD ve Avrupa’nın kilit konteynır ve yük limanlarından geçen kargo hacmindeki artış kapasite sınırlarını zaten zorluyordu. Avrupa’nın en büyük üç limanında (Antwerp,
Hamburg ve Rotterdam) geçtiğimiz yıllarda ciddi izdiham yaşanırken, ABD’nin çoğu yoğun kentsel alanlarda konumlandığından kapasite artışının politik açıdan pek de kolay olmadığı West Coast limanlarında da durum pek farklı değil.

Havadan
Havayolları da karayolları, demiryolları ve limanlar kadar arapsaçına dönebilir. Ne Kuzey Amerika ne de Avrupa için yeni havalimanları planlanmıyor ve yeni pistlerin onaylanma sürecinden geçmesi de 10 yıl kadar sürebilir. Hava trafik kontrolü (ATC) sistemlerinde, önemli güncellemelere gerek var, ancak sürekli erteleniyor. Bu iyileştirmeler yapılmadığı takdirde, 2015 yılına kadar ABD’nin en büyük 20 havalimanının kapasitesinin trafiğin gerisinde kalabileceği düşünülüyor.

Şirketler Nasıl Etkileniyor?

hedGünümüzdeki perakende ve dayanıklı mal şirketlerinin çoğu, kendi kapsama alanlarını, yani tedariklerini, üretimlerini, dağıtımlarını ve perakende ağlarını, lojistik maliyetlerinin sürekli düştüğü on yıllar öncesinde kurmuştu. Gelişmiş karayolu ve demiryolu hizmetlerinin yanısıra konteynır nakliyatçılığıyla kapıdan kapıya taşımacılığın da ortaya çıkışı, sabit kalan ve hatta reel anlamda düşen yakıt fiyatlarıyla birleşince malların bir yerden diğer bir yere taşınması fevkalade ucuzlamıştı.

Örneğin ABD piyasalarına hizmet veren bir şirket, Iowa gibi metropollerdeki müşterilerinden bir hayli uzak ama düşük maliyetli bölgelere olağanüstü büyük ve verimli üretim tesisleri kurabiliyor ve ürünlerinin nakliyatını da buradan yapıyordu. Çok daha yakın bir geçmişte ise şirketler, kendi kaynaklandırmalarını Çin gibi düşük maliyetli ülkelere kaydırdıkça bu gibi uygulamaların nufüz alanları da genişledi.

Ancak tedarik ve dağıtım zincirleri giderek daha uzayıp karmaşıklaştıkça şirketler de artan lojistik maliyetlerinin, iş gücünün ucuz olduğu bölgelerde üretim yapmanın sağladığı kazançları azaltabileceğini, hatta sıfırlayabileceğini fark etti. Bir ulaştırma sisteminin kapasitesinin zorlanmasından da öte içerdiği darboğazlar ve tıkanıklıklar ise bu sorunun katlanarak büyümesine ve tedarik zincirlerinin hiç olmadıkları kadar uzamasına ve öngörülememesine yol açtı.

Lojistik maliyetlerinin bazıları gün gibi ortadadır. Geçtiğimiz yıllarda hızla artan yakıt fiyatları, malların kendi son kullanıcılarından okyanuslar kadar uzak mesafelerde tüketilmesinin cazibesini bir hayli azalttı. O kadar da gün gibi ortada olmayan ise aşırı yüklenilmiş bir ulaştırma altyapısının, yüksek yakıt maliyetlerinin etkisini nasıl daha da artırabileceğidir. Eğer dur-kalklı bir trafik, bir kamyonun örneğin New York gibi metropol bir alanın içinden 1 saat yerine 3 saatte geçmesi anlamına geliyorsa o zaman mesafe aynı kalsa bile yakıt maliyetinin artacağını iddia etmek için dahi olmaya hiç gerek olmasa gerek.

Diğer bir maliyet de malların ulaştırmaya bağlandığı zamandan kaynaklanmaktadır. Mesela mallar gidecekleri yere 5 haftada değil de 10 haftada ulaştırılırsa bunun anlamı, onların şirketin envanterinde ekstradan 5 hafta daha gözükeceği ve işletme sermayesini de 5 hafta daha bağlayacaklarıdır. Şirketler, deniz aşırı tedarikle pazarlarına daha yakın bölgelerdeki tedarikin getiri-götürü hesaplarını yaparken bu hususu giderek daha fazla dikkate almıyorsa bile artık almalı.

Ancak tedarik zinciri performansındaki belirsizliklerin etkisini takdir eden az sayıda da olsa birkaç şirket var. Örneğin eğer bir fabrikaya gelen bileşenlerin karışımı ve hacmi önceden biliniyorsa bu fabrika, istikrarlı bir şekilde optimum seviyede çalıştırılabilir. Ancak eğer teslimatlar düzensizse; bileşenlerin gelmesi geciktiğinde fabrika atıl kalırken (birim üretim maliyeti yükselirken), yığılmasında ise fazla mesai yapması gerekir (ekstra iş gücü maliyetine sebep olur).

Aynı çift taraflı testere etkisi, moda perakendeciliğinde olduğu gibi tüketicilerin belirli bir ürüne olan taleplerinin çabucak değiştiği zamanlarda da görülür. Yavaş ve düzensiz bir tedarik ve dağıtım zinciri ya stokların dağ gibi yığılmasına (insanların artık satın almadıkları ürünlerin elde kalmasına) ya da elde stoksuz kalınmasına (insanların satın almaya can attıkları ürünlere sahip olunmamasına) neden olur. Birincisi, genellikle ürünlerin piyasa fiyatlarının çok altında elden çıkarılmasına ve dolayısıyla brüt kâr marjının en az yarı yarıya düşmesine sebep olurken ikincisi ise o anki satışlarda genel bir düşüşle sonuçlanırken daha sonra bu maldan stoklara girse bile telafisi mümkün olmayan zararlara yol açarak bu satışların toplamından elde edilecek brüt kâr marjının tamamını silip süpürür.

Şirketlerin çoğu, bu dolaylı maliyetlerin büyüklüğünün farkında bile değildir. Ancak tedarik zincirinde gereğinden fazla mal taşımanın, optimum seviyenin altında çalıştırılan fabrikaların, aşırı stoğun ve stoksuz kalmanın maliyetleri alt alta toplanıp denkleme yerleştirildiğinde fevkalade sağlıklı görünen kâr rakamlarının aslında net birer zarar olduğu ortaya çıkar. Ulaştırma süresi ve öngörememe gibi sorunları daha da şiddetlendiren altyapı krizi, bu dolaylı maliyetlerin artmasına dikkate değer derecede katkıda bulunarak şirketlerin işten çıkarmalar gibi maliyet düşürücü önlemlerden sağladıkları kazançları her geçen gün daha fazla kemirecektir.

Şirketler Ne Yapabilir?

hedBir Şirket, yaklaşmakta olan altyapı krizinden kaçamaz. Ancak rakiplerinden daha az etkilenmeyi başarmasının da ötesinde bu krizi onlara karşı bir silah gibi de kullanabilir.

Burada atılacak ilk adım, lojistik sisteminizdeki maliyet ile süre arasındaki risk-getiri dengesini iyice kavramanızdan geçer. Mallarınızın içinde olduğu konteynırın, araca en son yüklendiği, ama ilk boşaltıldığı “hot watching” sistemi gibi maliyetleri hafifçe artıran önlemler, genellikle aşırı-stok veya stoksuz-kalma durumlarının oluşmasını önleyerek zamandan fevkalade tasarruf yapmanızı sağlar. Dikkate şayan diğer faydalı servisler arasında ise üreticiden mağazaya-doğrudan nakliyatlar ve doğrudan belirli bir varış noktasına giden özel tahsis edilmiş “ünite trenler” vardır. Ayrıca ürünlerinize olan talebin bir inip bir çıktığı durumlar için tedarikçinizden üretim kapasitesinin bir kısmını sizin için rezerve etmesini de isteyebilirsiniz.

Ya da nakliyatlarınızın daha büyük bir oranını havadan yapabilirsiniz. Kabul edelim ki havayollarının da kendine has izdiham problemleri var ve kısa sürede de çözüleceğe benzemiyor. Ayrıca okyanus nakliyatlarına kıyasla havayolu kargo ücretleri 4 ile 6 kat arası daha pahalı. Ancak pek çok kalemin, raf fiyatının yüzde 10’unu bile bulmayan bu ekstra masraflar, özellikle yüksek kâr marjlı veya değişken talebe sahip mallar için maruz görülebilir.

Bu arada şirketinizin işinin kapsama alanını da yeniden değerlendirmeniz gerekir. Tedariklerinizi, nihai pazarlara daha yakın yerlerden yapmak isteyebilirsiniz: Örneğin Kuzey Amerika için Meksika veya Batı Avrupa için Orta ve Doğu Avrupa gibi. Her ne kadar bu bölgelerdeki üretim maliyetleri, Asya’ya kıyasla daha yüksek olabilse de düşük lojistik maliyetleri sayesinde satış noktalarına dağıtım maliyetlerini ciddi seviyelerde düşürebilirsiniz. Dünyanın dört bir bucağına dağıtılan birkaç ürün için üretim yapan devasa fabrikalar, artık ekonomik rasyonalitelerini yitirmiş olabilir ve onların yerine bölgesel veya yerel dağıtıma çalışan ve pek çok farklı mal üreten daha küçük ölçekli tesisler kurmayı tercih edebilirsiniz. Evet, birim başına üretim maliyetleri yükselecektir, ancak düşük lojistik maliyetleri ve daha hızlı ikmal döngüleri sayesinde bu artış telafi etmek bir yana artı getiri bile sağlanabilir.

Son olarak da örneğin bir tedarik ağı içinde yer alan tüm taraflar arasındaki bilgi akışını iyileştirmek gibi lojistikteki en mükemmel uygulamaların hayata geçirilmesiyle sisteminizin öngörülebilirliğini ve hızını dikkate değer ölçüde artırabilirsiniz.

Eğer şirketiniz, kendi lojistik sisteminin içinden zamanı hoyratça ezen ve belirsizlikleri artıran süreçleri çıkarıp atabilecek tekniklerden mükemmel faydalanabilirse o zaman ulaştırma sıkışıklıkları, darboğazlarının yıkıcı ve yozlaştırıcı etkilerinin bazılarından kaçınabilirsiniz (ve bu pozisyonunuzu sizden çok daha sığ düşünen rakiplerinize karşı bir silah gibi kullanabilirsiniz). Girdi maliyetlerindeki değişiklikleri yansıtmak ya da sırf rakiplerinizin dengesini bozmak için fiyatlarınızı hızla indirebilir veya yükseltebilirsiniz. Teslimat gününe çok yakın tarihlere kadar müşterilerinize siparişlerinin hacmini veya kompozisyonunu değiştirebilme imkanı tanıyabilirsiniz. Müşterilerinize ancak ürünü sattıktan sonra ödeme yapma imkanı sunan konsinye fiyatlandırma gibi çok daha uygun şartlar sunabilirsiniz. Ancak böylesi bir imtiyaza sahip olmak için rakiplerinizin aksine uzun ve belirsiz bir tedarik zincirinde kaplumbağa hızında yol alan envanterin aşırı yüksek maliyetleri altında ezilmiyor olmanız gerekir. Eğer sizin avantajlarınıza sahip olmayan rakipleriniz de bu taktiği kopyalamaya kalkarlarsa o zaman sadece kendi maliyetlerini artırdıklarıyla kalacaklardır. Yok eğer bu taktiği pas geçerlerse de bu sefer büyük bir ihtimalle şirketlerinin anahtarlarını ve pazarı size teslim etmek zorunda kalacaklardır.

Ulaştırma altyapısından kaynaklanan meydan okuma, hızlı tepki veren bir tedarik zincirinin önemini ve kârlılık üzerindeki etkisini henüz anlayamamış olduklarından pek çok şirketin ihmal edeceği, muazzam bir stratejik fırsat sunmaktadır. Onlar, bir tedarik zincirindeki zaman ve belirsizliklerden kaynaklanan gizli maliyetlerinin ayrımına varmış olsalar bile ancak parmakla sayılacak kadarı tedarik zinciri yatırımlarını rekabetçi bir avantaj kaynağı olarak görmektedir.

Geleceğe bakabilme becerisini gösteren bir avuç şirket, yukarıda bahsettiğim tekniklerden birini veya daha fazlasını zaten kullanıyor. Bu erken benimsemeleri sayesinde şimdiden önemli bir rekabet avantajı da yakalamış durumdalar. Sonuçta eğer sadece rakiplerinize ayak uydurmakla yetinirseniz en iyi ihtimalle aynı hedefe aynı anda ulaşırsınız. Bu durumdan ise evet, müşterileriniz kârlı çıkar ama siz değil.

Dünyanın en ücra köşelerine kadar dağıtımı yapılan ama az sayıda ürünü üreten devasa tesisler, artık ekonomik anlamda rasyonel olmayabilir.

George Stalk, Jr.


İLGİNİZİ ÇEKEBİLİR

Yorum Yaz