"Antakya’dan Örnek Bir Aile"

Latif Karaali / Hatay Has Turizm Yönetim Kurulu Üyesi ve Genel Koordinatörü Hataylı Karaali Ailesi, Anadolu’nun köklü ailelerinden... Tarihi, 1920’lere, Cumhuriyet’in kurulduğu döneme kadar gidiy...

17 TEMMUZ, 20150
Paylaş Tweet Paylaş
Antakya’dan Örnek Bir Aile

Latif Karaali / Hatay Has Turizm Yönetim Kurulu Üyesi ve Genel Koordinatörü

Hataylı Karaali Ailesi, Anadolu’nun köklü ailelerinden... Tarihi, 1920’lere, Cumhuriyet’in kurulduğu döneme kadar gidiyor. İlk iş ise at sırtında postacılık olmuş. Ardından kamyondan bozma otobüsler, derken “Otomarsan’ın 302 devrimi” gelmiş. Bu model, aile için tam anlamıyla dönüşüme neden olmuş. Müteahhitlerin yurtdışına açılması ise büyümeye yeni bir ivme getirmiş. Lübnan, Suudi Arabistan, Rusya derken, iş alanı genişlemiş. Şimdi aile onlarca otobüsüyle yılda milyonlar taşıyor. Şirketin üçüncü kuşaktan temsilcisi Latif Karaali, büyümeye devam edeceklerini, hedefinin halka açılma olduğunu söylüyor.
 
Anadolu’nun gizli güçlerini temsil eden şirketlerin sayısı az değil. Genelde kamuoyuna çıkmaktan pek hoşlanmayan bu şirketler, sessiz ve derinden yol almayı tercih ediyor. Bu şirketlerden biri de Hatay Has Turizm… Şirketin kökeni, Cumhuriyet’in kuruluşundan önceye dayanıyor. At sırtında postacılıktan başlayan süreç, yurt içinde 200’u aşan noktaya düzenlenen seferlerin yanı sıra yurt dışında Suudi Arabistan’dan, Rusya’ya; Yemen’den, Balkan ülkelerine kadar yolcu taşımacılığıyla devam ediyor.

Has Turizm’in otobüs filosu, yılda toplam 161 milyon kilometreyi kat ediyor. Taşınan yolcu sayısı ise 5 milyona ulaştı. Şirket, yolcu taşımacılığında, Akdeniz Bölgesi’nin 1 numarası. Türkiye’de ise en büyükler arasında yer alıyor. Şirketin sahibi Karaali Ailesi de, Hatay’ın önde gelen ailelerinden biri.

Şirketin üçüncü kuşak patronlarından Latif Karaali, Rusya, Suudi Arabistan, Yemen, Sudan ve Yunanistan gibi ülkeler arasında mekik dokuyor. Yönetim kurulu üyesi ve genel koordinatör Latif Karaali, Hatay Has Turizm’in kuruluşundan bu yana kat ettiği mesafeleri, yolcu taşımacılığında, ulaşılan boyut ve yeni stratejileri Capital’e anlattı.

Has’ın hikayesini anlatır mısınız? Nasıl başlamış iş yaşamı?

Biz üçüncü kuşak sayılırız. Taımacılık işi, dedeyle başlıyor. Dedem, at sırtında postacılık yapmış. Postacılıktan sonra, at arabacılığına geçmiş. İki kardeş, babam ve amcam at arabacılığı yapıyor, taş ocaklarına taş taşıyorlar. O dönemde hem çiftçilik hem de at arabacılığı yapılıyor. 1920-30 döneminden bahsediyoruz.

At arabacılığından sonra makine ile taşımaya başlanıyor. Dodge kamyon alınıyor… Bu kamyon ile taş taşınmaya başlıyorlar. Ardından yük taşımacılığından yolcu taşımacılığına geçiş oluyor.

Kamyona ağaç kasa yapılıyordu, kamyondan bozma bir otobüs oluyordu.
Daha sonra Antakya-Samandağ-Mersin seferleri başlıyor. Haftada 2 servis yapılmaya başlanmış. Zaten, o dönemde yol, araç yok. O dönemde seyahat eden insan sayısı da çok az. Öyle bir ortamdan bahsediyoruz.

Dönüm noktası ne zaman oldu?

Ardından bir üst modeller, uzun burunlu minibüs gibi araçlar geliyor. Bu iş, 1967’de Otomarsan’ın kuruluşuna kadar sürüyor. Otomarsan, 302 model otobüsleri üretmeye başlıyor. Bu, aile için bir dönüm noktası oluyor. Biz 302 aldığımızda, bütün bölgenizde, Ortadoğu, Balkanlar’da, sıfır otobüs yoktu. Böyle bir otobüsü elinize geçirince, tabii biz de dışa açılım başlattık. İşte o zaman İstanbul-Beyrut hattı hayata geçiyor.

İlk dış hat mı?

Evet, ilk dış hat, İstanbul-Beyrut ile başlıyor. 1969-70 döneminden bahsediyoruz. Beyrut, o zaman Ortadoğu’nun Paris’i idi. Çok iyi çalışma oluyor ve Suriye ve Lübnan’dan, Avrupa’ya giden yolcular, bu otobüslerle taşınıyor. Hatta, Cebelitarık’a kadar gruplar taşınıyor. Suriye’den bir aylık geziler oluyordu. Onlarda araç yoktu ve uçak çok pahalıydı, imkanlar azdı. Gruplar, Türkiye üzerinden Avrupa’ya gidiyorlardı.

Bu arada, Türkiye ile ilgili bütün tur organizasyonlarını biz yapıyorduk. Suriye’den, Ürdün’den, Lübnan’dan turlar organize ediyorduk.

Diğer ülkelere seferler ne zaman başladı?

Tabii bizim şirketin kaderinde, hep bölgemizde, dünyadaki siyaset etkili olmuştur. Örneğin, Lübnan’da iç savaş başladı. Beyrut’ta savaşın başlamasıyla, bir alternatif pazar düşüncesi söz konusu oldu. O dönemde hem petrol bulunmuş, hem de önemli altyapı çalışmaları başlatılmıştı. Bu ülke de Suudi Arabistan oldu. Ve Türkiye’den işçi gidiyordu.

Sonra Suudi Arabistan’a gidiş söz konusu oldu ve alternatif pazar arama doğrultusunda, düzenli seferler başladı. Düzenli seferlerin yanı sıra, hac döneminde, hem Türkiye’den hem de Suriye’den Suudi Arabistan’a hacı adaylarını taşıyorduk.

Bu arada 1979’da 1 milyar Suudi Riyali (350 milyon dolar) sermayeli Suudi Toplu Taşıma şirketi kuruldu.  Onların otobüsleri yoktu ve onlara 6 otobüs kiraladık. Kiraladığımız günden bugüne bu şirketle ile işbirliğine gittik. İlk başta başladığımızda 6 otobüs kiralamıştık ama bir ara rakam 3 bine kadar çıktı.

Şu anki boyutu nedir?

Mevsimsel olarak sürüyor. Örneğin, geçtiğimiz yıl onlara 400 otobüs kiralamıştık. Bu rakam, Suudi Arabistan’a gelen hacı sayıları ve onların eksikleriyle ilgili… Tabii bizim en önemli bakış açımız şu; yaşadıklarımızdan şunu öğrendik, gördük; Türkiye dünyada öyle bir konumda ki, Batı’dan baktığınız zaman bir Doğu ülkesi. Ama Doğu’dan baktığınız zaman bir Batı ülkesi. Biz de doğudaydık ve kendimizi Batılı olarak gördük. Gelişmişlik, sahip olduğumuz olanaklar vs. Bu avantajı kullandık.

Bu işin içerisinde en önemli olgu da şu: Biz üçüncü kuşak, bu mesleği sevdik. Severek yaptık ve yapıyoruz. Bunu yaparken de dünya ölçüsünde düşündük.

Doğu Avrupa’ya Rusya’ya yönelim ne zaman oldu?

Berlin Duvarı’nın yıkılması bizim için dönüm noktası oldu. Duvar yıkıldı, Almanya birleşti. Doğu Almanya’daki Rus askerlerinin dönüşü ve bunların konut ve diğer ihaleleri oldu. Bu ihaleleri Enka, Tekfen, Hazinedaroğlu gibi şirketler aldı. Enka’ya, “Biz Rusya’ya da, Sibirya’ya da gideriz” dedik. Nitekim gittik de. Artı 50 derece sıcaklıkta çalışan bir firma idik, eksi 50 derece olan yerlere gittik.

Bu arada Ruslar da Türkiye’ye gelmeye başladık. Biz işçileri Türkiye’den Rusya’ya taşımaya başladıktan sonra, yine kalıcı olmak istedik ve tarifeli seferlere başladık. Haftada bir gün İstanbul-Moskova seferleri başladı. Sonra ilgi arttı ve günlük servise döndük…

Ve Rusya’da çok uzak köşelere gittik, sadece Moskova’ya değil. Sibirya’ya gittik, Kazakistan’a da gittik. Buz üzerinde 6-7 bin kilometre yol gittik.

Tabii yine bir gün bu işlerin biteceğini ve nasıl kalıcı olabileceğimizi düşündük. Orada şehirlerarası çalışmaya başladık.

Eksi 50’den artı 50’ye kadar değişik bir iklimde ve ülkelerde çalışıyorsunuz. Hangi ülkelerde ve kaç otobüslük filolarla çalışıyorsunuz?

Din, dil, ırk, iklim farklılığı olan coğrafyada çalışıyoruz. Rusya’ya artık İstanbul’dan sefer düzenlemiyoruz. Çünkü, devlet sayısı arttı ve maliyetler arttı. Bulgaristan, Romanya, Beyaz Rusya, Ukrayna… Şu anda Rusya’nın içerisinde çalışıyoruz. Rusya’da Moskova’dan St. Peterrsburg, Odesa, Kiev, Minsk gibi 7 ayrı iç hat seferlerimiz var. Ayrıca, Moskova’da otobüs kiralama, transfer hizmeti veriyoruz. Rus ortağımızla 10 yıldır çalışıyoruz.

Hep, gittiğiniz ülkeden bir ortak mı alıyorsunuz?

Bir ülkede iş yapmak istiyorsanız, o ülkenin insanı gibi düşünmek zorundasınız. Bu işler okuyarak olmuyor, mutlaka orada olmak, yaşamak gerekiyor. Rus gibi düşünmek zorundasınız. 

Yurt dışındaki operasyonların şu andaki boyutu nedir?

Suudi Arabistan’da şu anda 150’ye yakın otobüs var. Şehirler arasında yolcu taşımacılığı yapıyorlar. Rusya’da şu anda yaklaşık 50 araç çalışıyor… Ayrıca, transfer hizmetleri için minibüsler de alındı. Yemen, çok zor bir ülke. Yolları çok dar ve patika gibi. Mesela Sudan’a da çalışacağız, 50 derece sıcaklık, daracık yollar var.

Yurt içinde kaç noktaya ulaşılıyor?

Şu anda Türkiye’de 200 noktadan fazla yere yolcu taşıyoruz. Rize’ye kadar, İç Anadolu’ya, bütün Ege’nin kasabalarına kadar ulaşıyoruz. Akdeniz şeridinden, İstanbul, Keşan, Tekirdağ’a kadar Hatay’ı bağladık… Bütün Ege ve Akdeniz, Marmara, Karadeniz, İç Anadolu’yu kapsayan 200 noktayı geçen yerlere yolcu taşıyoruz.

Bu noktalara kaç otobüslük filo ile sefer düzenliyorsunuz?

Şu anda 250’ye yakın otobüs filomuz var. Ve bu filo sürekli yenileniyor. 

Yurt dışını kattığımız zaman, nasıl bir tablo ortaya çıkıyor? Yurt dışında toplam kaç noktaya, kaç tane otobüs çalışıyor?

Yemen’de 14’e yakın hat var. Hemen hemen Yemen’in bütün şehirlerini kapsayacak bir çalışma var. Ürdün ve Suriye’ye, ayrı servislerimiz var. İstanbul-Halep, İstanbul-Şam seferlerimiz var. Ürdün’e, Hatay’dan sefer düzenliyoruz. İstanbul derken, İzmir, Antalya’dan Suriye’ye, Ürdün’e gitmek isteyenleri taşıyoruz.

Bu arada Suudi Toplu Taşım şirketi, Suudi Arabistan’da 300 noktaya ulaşıyor. Dolayısıyla biz Suudi Arabistan’ın her köyüne dahil bilet kesme şansına sahibiz ve yolcu götürebiliyoruz. Karşılıklı çalışıyoruz.

Yurt içinde ne kadar insan taşınıyor, yurt dışını da katarsak?

Yurt içinde olsun, yurt dışında olsun, grup olarak düzenlenen seferlerle, geçtiğimiz yıl 161 milyon kilometreye ulaştık. 1999 yılında bu rakam 145 milyon kilometre idi, 1998’de de 135 milyon kilometre idi. Yolcu sayısına baktığımızda ise yine yurt içi ve yurt dışında toplam geçen yıl taşıdığımız yolcu sayısı, 5 milyonu aşıyor. Geçtiğimiz yıl 5 milyon 100 bin yolcuyu taşırken, 1999’da bu rakam 4 milyon civarındaydı.

Şirketin, yurtiçi ve yurt dışındaki operasyonlarında ulaşılan ciro nedir?

Yurtiçi ve yurtdışı toplam olarak söyleyebilirim. Çünkü, yurt dışının, şirket cirosundaki payı, ülkelerin durumuna ve mevsime göre değişiklik gösteriyor. Toplam olarak söylemek gerekirse, 55-60 milyon dolar diyebilirim.

Değişik ülkelerde çalışıyorsunuz. Operasyonu yönetmek için aile içerisinde nasıl bir görev dağılımı yapılmış durumda?

Bir kere her bölgede, ülkede, aileden biri var. İkincisi, rotasyon söz konusu. Örneğin, yazın Arabistan’daki kardeşim İstanbul’a gelir, ben çocuklarımla birlikte onun yerine giderim.

Bu herkesin her işi her yerde yapabilmesi için, hem çocukların da o kültürleri, insanları tanıması açısından çok faydalı oluyor. Kardeşlerin çocukları da Türkiye’yi unutmaması, hem de her kardeşin, her işin boyutuyla işe bakabilmesi için dönüşümlü çalışıyoruz. Belirli dönemlerde yer değiştiriyoruz.

Amca çocuklarını da kattığımızda, aile olarak kaç kişi çalışıyorsunuz?

Aile olarak 20’ye yakın kişi, şirket bünyesinde görev yapıyor.

Bugüne kadar, yatırımlar hep yolcu taşımacılığı üzerine yapıldı. Bundan sonra aynı eğilim devam edecek mi? 

Biz herkesin çok sayıda sektöre girdiği dönemde düşündük ve karar  verdik; işimiz dışına taşmayacağız, işimiz dışındaki alanlara yatırım yapmayacağız. İşimizi, dünya ölçüsünde nasıl daha iyi yapabilirize yoğunlaşmaya karar verdik.

Dünya şirketi haline gelmek için ne yaptınız ve ne yapıyorsunuz?

Bakın, Antakya’da kağıt kebabı vardır. Aslında, bu Mc Donalds, Burger King’ten daha lezzetli. Fakat, bu sanayileşemedi. Öncelikle bunun prosedürünü çok iyi yazmanız gerekiyor. Bizim için hep örnek olmuştur. İşte biz bunu görüp, otobüsçülüğün bir modelini oluşturma, yazılı kuralar haline getirme çabası içerisindeyiz.

Bir ara Çin’de otobüsçülük yapma teklifi geldi. Biz Vietnam’da da Çin’de de otobüsçülük yapabiliriz. İklim, yola ve kanunlara bakarız. Her kanuna uyarız. Her yerde iş yapabiliriz. Zaten geldiğimiz noktada, deneyimleri, yazıya dökme aşamasındayız.

“HALKA AÇILMA HAYALİMİZ VAR”

Aile yönetimi devam edecek mi? Daha değişik bir yapılanma, örneğin halka açılma gibi girişimler düşünülüyor mu?

Dünyada şirket ömürlerine baktığınız zaman, şirketler fazla ömürlü değil. Hele Türkiye’de 50 yaşın üzerinde çok az şirket var. Dolayısıyla bizim için birinci hedef, şirketin kurumlaşarak, kökleşerek yaşamını idame ettirmesi. Bu büyümeden daha önemli bir nokta. Onun için kurumsallaşma, sistemleşme diyoruz.

Aile şirketinde kurumsallaşmanın sancılarını yaşıyoruz. Kurumsallaşma, hazır satın alabileceğiniz bir şey değil. Hele yetki devri çok daha zor bir olay. Ama biz bu konuda bir hayli mesafe aldık. Ama yeterli mi, değil. Daha da ileriye gitmek zorundayız.

Aile şirketinden çıkma konusunda, Türkiye’de henüz denenmedi, otobüs şirketinin halka açılması. Biz aile olarak buna hazırız. Çok ciddi bir hayalimiz var; bu şirketi halka açabilmek.

Çünkü, şirketi kendimizin değil, toplumun malı olarak görüyoruz. Bu şirketin yaşamasını sağlamak istiyoruz. Hızlı büyüme değil, önemli olan kalitenin yakalanması. İyiye doğru gidebilme. Şu anda eksikliklerimizi görüyoruz ama bundan 5-10 yıl önceki eksikliklere göre bir hayli yol aldık.

 

 


İLGİNİZİ ÇEKEBİLİR

Yorum Yaz