İthalin Yerini Yerliler Alacak

Metin Ecevit / Anadolu Grubu Otomotiv Grubu Başkanı

Metin Ecevit, Anadolu Grubu’nun otomobil grubu başkanı... Son aylarda yaşanan sıkıntıların, sektörü derinden etkilediğini, satışların dibe vurduğunu söylüyor. Belirsizlik ve faizlerden kaynaklanan bu tablonun, marttan sonra değişeceğini tahmin ediyor. Ancak, önümüzdeki yılların parlak olduğuna dikkat çekiyor. 5 yıl içinde 700 binlik satışlara ulaşılabileceğini belirtiyor ve “Tüketici de ithal otomobillerden yerli üretime doğru dönmeye başlayacak” diyor.

Türkiye’de 2000 yılı, otomobil sektörünün yüzünün güldüğü bir yıl oldu. Satışlarda tam anlamıyla patlama yaşandı. 2000 yılında sektör yetkilileri, satışların 500 binler seviyesine ulaşılacağını tahmin ediyorlardı. Ancak, Kasım ayında finans sektörünün yaşadığı sıkıntılar, tüm iş dünyasında olduğu gibi otomotivde de bütün beklentileri ters yüz etti. Yüksek faizler otomobil talebini anında durdurdu. Bu nedenle, 460 bin düzeyinde gerçekleşen 2000 yılı satışları, 1999’un çok üstünde, ancak beklentilerin altında kaldı. 

Kötü geçen kasım ve aralık aylarında hedeflenen satışların gerçekleşmemesi, stokları şişirince 2001 yılının ilk iki ayında da sıkıntı devam etti. Anadolu Grubu Otomotiv Grubu Başkanı Metin Ecevit, stoklar nedeniyle otomotiv sektörünün zor anlar yaşadığını söylüyor. Yapılan kampanyalarla stokların eritilmeye çalışıldığına dikkat çeken Metin Ecevit, kar marjlarının sıfır düzeyine indiğine dikkat çekiyor.

Sektörde 2001 yılının kötü geçeceğine yönelik tahminler ağırlık kazanıyor. Yetkililer, iyi ve kötü senaryolar çiziyor, bu senaryoların olası sonuçlarını hesaplamaya çalışıyorlar. Metin Ecevit, iyi senaryo gerçekleşse bile, sektörün geçen yıla göre kötü bir yıl geçireceğini düşünüyor. Metin Ecevit'e göre, iyi senaryo gerçekleşirse satışlar 350 bin seviyelerinde olacak. Bu geçen yıla göre yüzde 20 oranında bir gerilemeyi ifade ediyor. Eğer kötü senaryo gerçekleşirse satışlar 200 binli rakamlarda kalacak. Metin Ecevit'e göre, bu hem üreticilere hem de ithalatçılara ciddi bir darbe indirecek.

Bütün bu olumsuzluklara rağmen Metin Ecevit, sektörün geleceğinin parlak olduğunu söylüyor ve ekliyor ``Eğer önümüzdeki beş yıl içersinde Türkiye ekonomisi yüzde 5'ler seviyesinde büyürse satışlarda 700 binli rakamlara ulaşmak mümkün.''

Geçen yıl 500 milyon dolar ciro yapan Anadolu Grubu’nun Otomotiv Grubu Başkanı Metin Ecevit, otomotiv sektörünün bugününü, konuşulan senaryoları ve Anadolu Grubu'nun otomotiv bölümünü Capital'e şöyle anlattı:

Otomotiv sektörünün bugünkü durumunu değerlendirirsek nasıl bir tablo ortaya çıkıyor?

Geçtiğimiz Kasım ayından bugüne çok ciddi bir değişim yaşadık. Aslında 2000 yılı çok iyi bir yıldı. 500 binleri aşacağız diye rahat rahat konuşuyorduk. Ancak Kasım ve Aralık aylarındaki düşük satışlar nedeniyle sektörün toplam satışı 466 binde kaldı.

Aralık ayındaki yüksek beklentilere karşı gerçekleşen düşük satışlar, sektörde çok ciddi bir bunalım yarattı. Ocak 2001 itibariyle üretici ve ithalatçıların elinde 100 bine yakın stoğun olduğu konuşuluyor. Ocak ayı itibariyle bakıldığı zaman binli rakamların yüzlü rakamlara düştüğü görülüyor. 3 bin adet satış yapan firmalar, 200-300 adet satış yapar hale geldiler. Rakamlar ciddi bir şekilde düşüş gösterdi. Esasında Ocak ayında vergiler nedeniyle hep bir düşüş olur. Ancak bu yıl ki düşüş aralıktaki düşüşünde etkisiyle çok sıkıntı yarattı.

Ocak ayında diğer yıllardan farklı olarak nasıl bir sıkıntı oluştu?

Üretici ve ithalatçılarda aralık ayında yüksek satma beklentisi hakimdi. Üretim ve ithalat planları bu beklenti doğrultusunda yapılmıştı. Satışlar beklendiği gibi olmayınca stoklar ocak ayına devretti. Ocak zaten vergi ayı. Dolayısıyla devreden stoklar firmaları rahatsız etmeye başladı. Gazetelerde görüyorsunuz, kampanyalar Aralık fiyatlarıyla devam ediyor.

Ocak ayında satışlar ne düzeyde gerçekleşti?

Ocak ayında binek otomobil satışları 5 bin 300 adet olarak gerçekleşti. Oysa 5 bin 300 adet sadece Opel'in aylık satışıydı. Tüm ithalat 30 bin'lerden 5 bin adete düşmüş, ki bu çok büyük bir düşüştür. Üstelik bu satış da çok büyük kampanyalarla desteklenmiştir. Oysa normal şartlarda ocak ayında kampanya yapılmazdı. Dolayısıyla ocak ayı son derece kötü geçti. Ford, Opel ve Volkswagen, bin adetlik satışlar yaptı ki bunlar da geçmiş aylardan kalan teslim edilememiş siparişlerden kaynaklandı.

Bu hareketsizliğin nedeni ne olabilir?

Temel neden büyük ölçüde faizlere dayanıyor. Türk otomotiv sektörü o kadar çok taksitli alışverişe alıştı ki, fiilen faizlerin yükselmesiyle birlikte insanlar alımı birdenbire durdurdular. Bu faizlerle vadeli almanın hiçbir anlamı kalmadı.

Buna bir de faizlerin düşeceği beklentisi eklenince  alımlar iyice durdu. Şu an kampanya yapan firmalar faizleri düşürücü desteği vermelerine rağmen alım gerçekleşmiyor.

Desteğe rağmen talebin olmamasını neye bağlıyorsunuz?

Bunun nedeni şu anki ekonominin ileriye dönük beklentilerinin stabilite görülmemesidir. İnsanlar yarına güvenmediği için parasını cebinde tutuyor.

Bütün bu olumsuzluklar ne kadar daha devam edebilir?

Bu şartlarla mart ayına kadar gideceğimizi tahmin ediyorum. Ondan sonra ne olacağı, önümüzdeki iki ayda hükümetin alacağı tedbirlere bağlı.

Ayrıca IMF'in onayladığı stalibizasyon programının ne kadar sağlıklı uygulanabileceği de önemli. Tabii büyük ölçüde de özelleştirmenin gerçekleşmesine bağlı.

Bu yıl için kötümser senaryonuz nedir?

Bu senaryoyu hiçbirimiz telaffuz etmek istemiyoruz. Bu senaryonun içinde erken seçimden özelleştirmenin gerçekleştirilememesine kadar bir sürü olasılık bulunuyor. Bunlardan daha ileri gittiğiniz zaman çok kötü senaryolar yapmak mümkün.

İyimser yaklaşırsak neler olabilir?

İyimser senaryo şu; enflasyonun d��şürülmesi ve buna bağlı olarak IMF'le birlikte belirlenen programın sağlıklı bir şekilde yürütülmesi önemli. Yüzde 100 uygulanmasa bile, yüzde 70'ler düzeyinde bu programın uygulanmasıyla ekonominin nisan ayında belirli bir refaha çıkabileceğini düşünüyorum. Bu senaryoya inanmak istiyorum. Çünkü başka bir alternatif yok. Eğer bu senaryo uygulanmazsa, uygulanacak yeni bir senaryo ekonomide çok ciddi çalkalanmalara neden olacaktır diye düşünüyorum.

İyi senaryo gerçekleşirse satışlar ne düzeyde olur, gerçekleşmezse ne olur?

Türkiye'de otomobil sektörü çok iniş çıkışlıdır. 1990 yılında çok iyi bir yıl yaşadık. Ardından 1991 krizi geldi. 1993 muhteşem bir yıldı, onu 1994 krizi takip etti. 1998 iyiydi, 1999 kötü bir yıldı. 2000 iyi geçirildi, ancak 2001 yılının iyi olmayacağı yönde mesajlar var.

En azından iyimser senaryoyu yaşasak bile 350 bin adetin üstünde bir satış öngörülmüyor. 2000 senesinde satışlar 466 bin adetti. Yani yüzde 20 civarında bir geriye dönüş gerçekleşecek. Tabii bu iyimser senaryo.

Eğer bu gerçekleşmezse 1991 ve 1994 yaşananlar gerçekleşebilir, ki bir önceki senedeki satışların yarısını düşünmek gerekecek. Bu senaryo telaffuz bile etmek istemediğim sonuçları getirecektir. 200 binli rakamlar üretici ve ithalatçıya çok ciddi darbe indirecektir.

İyimser senaryonuzda 2000 yılının rakamlarına neden ulaşılamıyor?

2000 yılını yakalamak mümkün değil. Çünkü, 2000 yılında geçmişten gelen bir birikim vardı. Faizler çok düşüktü ve ekonomik stabilizasyon programının uygulanmasına yönelik çok büyük bir inanç vardı. Bu inancı bugün görmemiz mümkün değil. Dolayısıyla her şey çok iyi gitse bile, en azından geçmiş yıllardaki talebin 2000 yılında eritildiğini düşünürsek 350 binden daha fazla otomobilin satılacağını öngörmek mümkün değil. Zaten ilk dört ayı kaybetmiş durumdayız. Bu bile önemli bir ip ucu bana göre.

2000'de patlama yaşandı. Daha önceki talebin eritilmesi dışında bu patlamanın diğer nedenleri neydi?

En önemli faktör enflasyonun düşüşe geçmesi ve buna olan inançtı. Ekonomide birçok kesim enflasyonun düşeceğine inandı. Ona göre de pozisyon almaya başladı. Bu çerçevede bankaların faiz oranlarındaki düşüş çok etkiliydi. Otomobil ve diğer vasıtaların satışlarını büyük ölçüde bu durum etkiledi. 1993 yılında da aynı şeyi yaşamıştık. O yılda tüketici kredileri çok düşmüştü. Düşük faiz oranı talebi arttırdı. Öyle ki düşük faiz oranları otomobilini değiştirmek isteyen kitleyi bile harekete geçirdi. Bütün dünyada bu böyledir. Geçmişte bekleyen talebin harekete geçmesi de patlamanın üçüncü nedeniydi.

Bu patlama sektörün yapısında ne gibi değişikliklere yol açtı?

Böyle bir talebe ithalat daha kolay cevap verebiliyor. Üreticiler bu talebe daha sonra yanıt verebiliyorlar. Dolayısıyla geçtiğimiz yıllarda yüzde 40'lar düzeyinde olan ithalat oranı yüzde 50-55'ler seviyesine çıktı. İthal-yerli dengesinde böyle bir değişiklik oldu.

Bunun dışında üreticiler nezdinde değişiklikler yaşandı. Renault'nun yaşadığı, arkasından Tofaş'ın karar verdiği, Toyata'nın uygulamaya sokmaya çalıştığı bir sistem değişikliği oldu. Tek bir modeli üretmek suretiyle hem iç pazara hem ihracata cevap verecek ve buna bağlı olarak maliyetleri aşağı çekerek ithal markalarla rekabet edebilmek politikası benimsendi. Bunun dışındaki ihtiyaçlarda ithalatla karşılanacak. Renault'un Megane ile başlattığı bu uygulamayı Tofaş izledi, arkasından Toyota önümüzdeki yıllar için benzer bir uygulamaya kendini adapte etmeye çalışıyor.

Ayrıca euro’nun getirdiği başka bir değişiklik yaşandı. 1996 yılında Gümrük Birliği ile başlayan gelişim ithalatın Avrupalı üreticilere yönelmesi olayı 2000 yılında en yüksek noktaya ulaştı. İthalatın yüzde 85'i Avrupa Birliği ülkelerinden geldi. Bunlar euro'ya bağımlı ülkeler. Bunun başında Almanya, İtalya, Fransa var. Euro, liraya karşı son 5-6 ayda sabitti. Alman markı 5-6 ay 300 bin lirayı aşmadı. Yani liraya karşı maliyetlerini sabit tuttular. Ama içeride yüzde 35-37 enflasyon vardı. Fiyatlar sabit kalınca çok uygun fiyatlar ortaya çıktı. Avrupalı firmalar ithalatta önemli bir çoğunluğu temsil ettiler.

Stokların şiştiğinden bahsettiniz. Bunları nasıl eriteceksiniz?

Yüzde 1-2 faizle başlatılan kampanyalar var. Tüketicinin tercihi vadeli alımdan yana. Dolayısıyla faiz oranlarını belirli bir destekle yüzde 2’lere kadar geri çekmeye çalışıyorlar. En önemli stok eritme metodu bu şekilde olacaktır. Tabii bu durum rekabetçi ortam içinde kar marjlarının sıfıra inmesine neden oldu. Üreticiler ve ithalatçıların şu anda karlı bir durum içinde bulunduklarını sanmıyorum.

Bunun dışında bayiler de belirli bir stok yükünü taşımak durumundalar. Firmaların baskısıyla kendi stoklarını eritebilmek için bayiler de kar marjlarından ciddi fedakarlıklar yapmak zorunda kaldılar. Bu üç faktör birleştiğinde bizim alıcı piyasası dediğimiz durum oluştu. Yani şu an en karlı kesim tüketici.

Kasım kriziyle faizler ciddi bir şekilde yükseldi. Piyasadaki bu değişim krediyle araç alanların oluşturduğu talebi hangi oranda kıstı?

Yüksek oranlarda kıstı. Geçen sene Lada'lar yüzde 90 vadeli satıyordu. Daha üst gelir grubuna hitap eden Honda'da bile bu oran yüzde 70'lerin üzerindeydi. Faizlerdeki olumsuz durum doğrudan satın alma gücünü etkileyeceği için çok ciddi etki yarattı.

Honda Türkiye'de aradığını buldu mu?

2000, Japon üreticiler için rahat bir yıl değildi. Euro çok düşüktü. Geçen sene Japon Yeni değerliydi. Bu durum bizim maliyetlerimizi yükselti, rakiplerimizinkini düşürdü. Pazarda rekabet güçlüğü içinde kaldık. Ama Civic'in son yılı olmasına rağmen çok kötü bir yıl geçirmedik. 1999'a yakın bir rakama ulaştık. Ancak kar etmedik. Ama ileriye dönük olarak kendi gücümüzü ispatlamış olduk.

Açık söylemek gerekirse satış rakamları bizi tatmin etmiyor. Daha fazla adette satabileceğimize inanıyorum. Ancak, bizim politikamız adım adım sağlam büyüme modeline dayanıyor. 1990 yılında Honda'nın ithalatını yapıyorduk. Çok iyi bir yıldı. Ayda bin tane otomobil satma şansımız vardı. Bu siparişleri vermeye başlayınca Honda'dan ciddi bir reaksiyon aldık. Bu kadar araba vermeyiz, bu kadar arabanın servisini karşılayamazsınız, müşterileri mutsuz edersiniz dediler. Dolayısıyla şu anki adetler belki pazarın gelişmesine paralel gitmiyor ama uzun vade için bize ciddi bir şans veriyor.

Lada'nın durumu nasıl?

Lada'yı 1999'da yeniden devreye aldık. 1999'da 4 bin adet satışımız oldu. Bu sene ihracatla birlikte 14 bin adet sattık. Bunun 12 bin adetini iç pazarda sattık. Gayet iyi gidiyor. 2000 yılının gelişimine paralel bir büyüme yaşadık. Pazar payımız arttı. Şu anki pazarın durumundan doğal olarak Lada'da çok etkilendi. Ucuz araç olunca daha da çabuk etkileniyor. Çünkü, alt gelir grubu daha çabuk alımdan vazgeçiyor. Ama buna rağmen pazardaki etkinliğimizi sürdürüyoruz. Yeni modelleri devreye sokmak için Lada'nın desteğini alıyoruz.

Otomobil ve ticari araç segmentinde bulunuyorsunuz. Hangi segmenti şanslı buluyorsunuz?

1993 yılındaki otomobil rakamlarını, 2000 yılında ancak yakalayabildik. Ama 1993 yılındaki hafif ticari araç rakamları 2000 yılında üçe katladık. 1993'de 60 bin olan rakam bu sene 160 bine çıktı. Mukayese edildiğinde hafif ticari araç segmenti otomobile nazaran çok daha hızlı gelişen bir segment. 1980'den bu yana özel sektör ciddi bir şekilde canlandı. Dolayısıyla bu ticari yapıya uygun araç beklentisi de arttı. Bu nedenle hızlı büyüdü.

Honda'nın yeni modelleri var mı?

Honda'da Civic değişiyor. Mart ayından itibaren pazara yeni Civic'i vereceğiz. Şu anda üretim durdu. Biz bu bakımdan biraz şanslıyız. Kasımda üretim yapmadığımız için 2001 yılına stokla girmedik. Şimdi biraz üretim yapıyoruz ki bayilerin renk ve model ihtiyacını karşılayalım. Onun dışında Stream adlı çok amaçlı bir araç ithal edeceğiz. Bu çok güzel bir araç. Onun dışında Accord'la devam ediyoruz.

Türkiye'de otomobil sektörünün geleceğini nasıl buluyorsunuz?

Türkiye otomobil sektörü inişli çıkışlı bir seyir izliyor. Ancak trend hep yukarıya doğru gelişiyor. Bu yukarıya gidiş de Türkiye'nin ekonomik yapısıyla ilgili. Benim inancım şu; eğer önümüzdeki beş yıl içersinde Türkiye'de ortalama yüzde 5 civarında bir gelişme olursa, 700 bin civarında bir satış rakamına ulaşmak mümkün. Bunu 1000 kişiye düşen otomobil sayısı da destekliyor.

Türkiye'de 1000 kişiye 65-70 araç düşüyor. Avrupa ortalaması 160'dır. Yunanistan ve Bulgaristan'da bu rakam 130'lar civarındadır. Dolayısıyla Türkiye'de önemli bir potansiyel olduğunu düşünüyorum. Bu rakamlar önümüzdeki beş yılda hızlı bir artışı gösteriyor. Ama maalesef gelir dağılımı bozuk olduğu için alım gücü düşük.

Son on yılda ihracata yönelik bir gelişme yaşanıyor. İhracata yönelme artacak. Türkiye'de kurulu 750 bin kapasite bulunuyor. Satışlar ise 400-450 bin civarında. Dolayısıyla kapasite biraz fazla görünüyor. Ancak, önümüzdeki dönemde ithalattan yerli üretime dönüş olacağına inanıyorum. Bu da kapasiteleri yüzde 70'ler seviyesine çıkaracaktır.

``BÜTÜN İHTİYAÇLARA CEVAP VEREBİLİYORUZ''

Anadolu Grubu'nda Honda, Lada, Isuzu vardı, şimdi de Kia dahil oldu. Sizin bu alandaki stratejiniz nedir?

Anadolu Grubu 40 yıldır otomotivin içinde. Otomobil sektörünün içinde olmayı arzu ediyor ve hep de olacak. Bu işi de iyi bildiğini düşünen bir grup. Isuzu ve Honda gibi iki iyi mamulle gayet sağlıklı bir gelişim içindeyiz. Isuzu 1999'un ortalarında yeni yatırımını tamamladı. Geçen sene pazar payını biraz kaybetti ancak karlılıkta daha sağlıklı bir yapıya kavuştu. Isuzu uzun vadede Türkiye pazarına çok iyi hitap edebilecek ve bizi istediğimiz noktaya götürecek bir marka.

Honda ise lüks otomobil segmentinde kalitesiyle kendini kabul ettirmiş ve uzun vadede mamul üretme çabası içersinde. Lada daha alt kademede bir müşteri kitlesine hitap ediyor.

Kia'da aradaki boşluğu doldurabilecek, ara segmente girecek bir mamul. Yani lüks, orta ve alt gelir grubuna hitap edebilecek bir ürün grubuna sahibiz. Yine Kia'nın ticari vasıtaları ile Isuzu'nun altındaki minibüs, van, pikap ile seriyi tamamlama şansına sahip. Bunun üstünde artık büyük otobüsler ve büyük kamyonlar var. Anadolu Grubu kendi segmentinde bu ürünleri görmüyor. Dolayısıyla kendi segmentinde bütün ihtiyaçlara hitap eden mamul serimiz tamamlanmış durumda. Şu anda yeni bir mamül arayışımız da yok.

``YURTDIŞINA 30 BİN LADA SATTIK''

Anadolu Grubu dışarıya açık bir grup. Otomobil grubu için dışa dönük ne gibi yatırımlar bulunuyor?

1994 yılından bu yana yurtdışına ciddi bir otomobil satışımız var. Lada 1994'deki krizde yurtdışına 10 bin araç sattı. O günden bugüne re-export olarak yurtdışına 30 bin Lada sattık. Ukrayna, Azerbaycan, Kazakistan, Gürcistan'da ya ortaklığımız ya da kendi kurduğumuz şirketler var. Kazakistan'da yüzde 99'u Çelik Motor'a ait olan Honda, Lada ve Kia'yı sattığımız servisimiz bulunuyor. Çelik Motor bu ülkelerde Honda ve Kia'nın tek satıcısı konumunda.

Dolayısıyla re-export yoluyla başlayan yurtdışı faaliyet daha sonra Kia'nın distribütörlüğüyle devam etti. Arkasından Honda'nın üretimiyle bu ülkelerde ciddi bir alt yapıyla çalışmaya devam ediyoruz.

“OPEL’İN ÜRETİMİNİ DURDURMASI ÖNEMLİ DEĞİL”

Opel'in üretimini durdurması bu ortamdan mı kaynaklanıyor? Honda için böyle bir durum söz konusu mu?

Opel'in buradaki üretimini durdurmasını çok önemsemiyorum. Çünkü, ayda 5 bin araç satan bir müessese bunun 500 tanesini üretip 4 bin 500 tanesini ithal ediyor. Burada üretim yapması da tamamen prestije dayalı bir durumdu. Avrupa'dan sıfır gümrükle gelen bir aracı burada çok az yerli oranıyla üretmesinin faydası yoktu. Maliyet avantajı sağlamıyordu.

Anladığım kadarıyla kendi içlerindeki gelişmeler neticesinde maliyet ve finansman unsurları nedeniyle durdurmak zorunda kaldılar. Dolayısıyla çok yadırgamadım.

Honda'da ise olay çok farklı. Honda geçen sene 12 bin araç sattı. Bunun 10 bin tanesini burada üretti, 2 bin tanesini ithal etti. Bu nedenle ikisini aynı kefede değerlendirmemek gerekiyor.