- Anasayfa
- Capital Dergi
- Gelecek & Trendler
- İki şehrin hikayesi
İki şehrin hikayesi
Asya'nın en hızlı büyüyen iş merkezlerinden ikisi olan Bangkok ile Kualalumpur, kendilerini geleceğe iki yeni toplu taşımacılık ağı ile hazırlıyorlar. Siemens de bu süreçte onlara farklı açılardan de
Asya'nın en hızlı büyüyen iş v merkezlerinden ikisi olan Bangkok ile Kuala Lumpur, kendilerini geleceğe iki yeni toplu taşımacılık ağı ile hazırlıyorlar. Siemens de bu süreçte onlara farklı açılardan destek oluyor. Bangkok'taki trafik polislerinin hepsi, bu şehrin caddelerinde her yıl doğurmak üzereyken hastaneye yetişmeye çalışan hamile kadınların yollarda doğurdukları bebeklerin göbek bağını kesmek için özel makaslartaşırlar. Tayland'ın bu başkentinin trafik izdihamlarıyla dillere düşmüş caddeleri göz önüne alındığında bu durum aslında hiç de şaşırtıcı değil. Bir zamanlar birer su kanalı olan karayollarında her gün milyonlarca araba adeta tampon tampona adım adım güçlükle ilerleyebiliyor. Bu arada onların oluşturduğu uçsuz bucaksız araba şeritlerinin arasında tuktuk'lar (üç tekerlekli taksiler), insan gücüyle çekilen iki tekerlekli faytonlar ve motosiklet taksiler zikzaklar çizerek dolaşıyorlar.
Eğer toplu taşımacılık olmasaydı bu trafik sistemi şimdiye kadar çoktan çökmüş olurdu. 11 milyon nüfuslu bu bölgede trafiğe kayıtlı yedi milyon araç var. En kötü senaryonun gerçekleşmesini engelleyen bir diğer faktör ise HavaTreni'dir (Skytrain). 1988 yılında Siemens tarafından kurulan bu system, tıklım tıklım trafiğin üzerinde yüksekliği 12 ile 20 metre arasında değişen bir viyadük üzerinde çalışıyor. Bangkok şehrinin simgesi olan bu Skytrain, trafiğin yoğun olduğu işe gidiş-geliş saatlerinde iki dakikalık aralıklarla faaliyet gösteriyor. Her gün Bangkok'un merkezinden kuzeye, güneydoğuya ve güneybatıya doğru iki hatlı olarak çalışıyor, 32 istasyona uğruyor ve yaklaşık 600,000 yolcu taşıyor. Siemens şimdi bu Skytrain için 35 tane yeni yolcu vagonu üretiyor.
Bangkok ile Malezya'nın başkenti Kuala Lumpur gibi büyük Asya şehirlerinin ekonomileri yılda yaklaşık yüzde altı oranında büyüyor ve bu sayede bu kıtanın ekonomik güç merkezleri arasında yer alıyorlar. Ancak işin kötü bir tarafı da var. Otobüsler, arabalar, motorsikletler ve taksiler de hesaba katıldığında, her ne kadar Bangkok'un şehir içi trafiğinin hızı, 1998 yılında zirve yaptığı saatte 10 kilometreden günümüzdeki saatte 18 kilometre seviyesine yükselmiş olsa da halen ızdırap çektirecek kadar yavaş. Ve, Dünya Bankası'nın 2050 yılına kadar şehirlerde yaşayacak Taylandlı sayısının yüzde 60 artacağı öngürüsü göz önüne alındığında, bu durum düzelmeyecek, aksine daha da kötüleşecek.
Bangkok Vali Yardımcısı Teerachon Manomaiphibul, "Çevreyi daha etkin korumak ve yaşam kalitesini arttırmak için düşük yakıt tüketimli, hızlı ve güvenilir bir toplu taşımacılık sistemine ihtiyacımız var. Bizim şu andaki hedefimiz, halen yüzde 40 seviyesinde olan toplu taşımacılık kullanım oranımızı 2021 yılına kadar yüzde 60'a yükseltmek" diyor. Bu hedef doğrultusunda, şehrin trafik planlayıcıları vakti zamanında yani 1994 yılında "Bangkok Kitlesel Ulaşım Geliştirme Planı"nı hazırlamışlardı. Planda bazıları oldukça işlek olan Sukhumvit ile Silom Karayolları'ndaki trafik sıkışıklığını azaltmak için yapılacak bir düzineden fazla yeni metro inşaatı bulunuyor. Bu plan sürekli olarak gözden geçirilerek değiştiriliyor, ancak temel yaklaşımına hiç dokunulmuyor.~
Bu planın ilk önemli başarılarından biri de Skytrain'di. Siemens tam 110 yıldır Tayland'da faaliyet gösteriyor ve şu anda, 400'ü Bangkok'taki trenlerin montajından ve bakımından sorumlu olmak üzere 1,200'den fazla çalışanıyla bu ülkede bir tedarikçi olmaktan çok bir ortak görüntüsü veriyor. Siemens ayrıca, Taylandlı bir inşaat şirketinin işbirliğiyle sadece 28 ayda bitirilen ve 2004 yılında faaliyete geçen Bangkok'un ilk metrosu olan Blue Line'ın ihalesini de almıştı. Günde takriben 210,000 yolcu taşıyan bu hat, en sıkışık trafik arterlerinin altında bir yarım daire çizerek işliyor. Onun inşası hiç de kolay olmamıştı, çünkü Bangkok aslında Chao Phra-ya Nehri boyunca yer alan kaygan bir zemin üzerinde kurulu bir şehir. Bangkok'taki Siemens Raylı Sistemler'i yöneten demiryolları uzmanı Katrat Upayokin, "Mühendislerin, bilhassa yağmur sezonlarında, bu tünellere hiç bir şekilde su sızmamasını sağlamaları gerekiyordu" diyor.
2010 yılında faaliyete geçen Bangkok Havalimanı Raylı Bağlantı hattını da Siemens yapmıştı. Bu hatta çalışan klimalı trenler her gün şehir merkezi ile 28 kilometre uzaklıktaki Suvarnabhumi Havalimanı arasında
45,000 yolcu taşıyorlar. Bangkok'taki üç ayrı demiryolu hattı bir kaç istasyonda kesişiyor ve bu sayede transferler son derece hızlı ve kolay gerçekleşiyor. Bu gibi toplu taşımacılık projeleri ile şehrin kendi altyapısını hızlı nüfus artışına ayak uydurabilecek şekilde büyütmesine yardımcı olunuyor. Şehirdeki ulaşım ağı halen büyüyor. Mesela önümüzdeki dört yıllık büyüme için fazladan sekiz milyar Euro daha şimdiden tahsis edildi bile. Nihai halini aldığında bu ağ içinde on ayrı hat bulunacak ve hatların toplam uzunluğu da ikiye katlanmış olacak. Mevcut nazım planda, 2029 yılına kadar 18 yeni hattın inşa edilmesi var. Bu güzergahlardan bazıları şehir merkezinden doğrudan banliyölere giderken diğerleri ise şehir merkezi etraf��nda daire çizecekler. Siemens'in Mobilite ve Lojistik Bö-lümü'nde Asya-Pasifik Satışları Başkanı Marc Ludwig, "Eğer herşey planlandığı gibi giderse, Bangkok Asya'da en iyi yerel toplu taşımacılık sistemlerinden birine sahip olacak" diyor.
Kuala Lumpur: Demiryollarında büyük artış. Siemens Kuala Lumpur'da, sadece bu şehrin önemli bir iş ortağı olmakla yetinmiyor, aynı zamanda örnek bir kurumsal vatandaş olma özelliğine de sahip. Mesela 2011 yılında yaşanan yoğun sel baskınları sırasında Siemens çalışanları demiryolu sistemlerini çalışır durumda tutarak şehrin kaosa gömülmesinin engellenmesine katkıda bulunmuşlardı. Şehrin tahliye edilmesi ihtimaline karşı bu ekibin üyeleri eyleme geçmek için telefon başında hazır beklemişlerdi. Şu anda ise Siemens bu ülkenin önde gelen üniversitelerinde tren mühendisliği müfredatının geliştirilmesi konusundaki çabalarıyla Tayland hükümetine yardımcı oluyor. Tayland'daki Satış Müdürü Mathias Becker, "Bizim Bangkok'taki sözleşmeli ortaklarımız verdiğimiz tavsiyelere her zaman çok önem veriyorlar. Onlar genellikle teknik sorunlarla ilgililer ancak ulaşım planlaması deneyimimizden de faydalanmayı ihmal etmiyorlar" diyor.~
Bangkok'un gayet başarılı üç demiryolu hattı bugün Kuala Lumpur da dahil olmak üzere Asya'daki diğer şehirlerin örnek aldığı bir model haline gelmiş durumda. 1980'li yılların başlarında, Kuala Lumpur'da yapılan tüm yolculukların üçte birinden fazlası trenler, otobüsler veya taksiler tarafından gerçekleştiriliyordu. Günümüzde ise bu şehirde yapılan tüm yolculukların sadece yüzde 20'si toplu taşımacılık ile yapılabiliyor. Malezya'daki Siemens Mobilite ve Lojistik'ten Shariman Zain Yusuf, "Bu durum kısmen hükümetin Malezyalı oto endüstrisine, özellikle de Proton markasına yönelik devasa sübvansiyonlarından kaynaklanıyor. Yakın bir geçmişe kadar toplu taşımacılık ile hemen kimse ilgilenmiyordu" diyor. Günümüzde Kuala Lumpur 'daki her evin önünde, tıpkı ABD'de olduğu gibi, ortalama iki araba duruyor. Yusuf, "Ancak artıkyeni karayolları yapacak kadaryerimiz kalmadığından mecburen yoğun bir şekilde toplu taşımacılığa yatırım yapmak zorundayız" diye ekliyor.
1998 yılında Kuala Lumpur'da Commonwealth Oyunları için iki ayrı otomatik kentsel demiryolu hattı inşa edilmişti. Kelena Jaya Hattı doğudan güneye ve Ampang Hattı ise kuzeyden doğuya doğru uzanıyordu. Ancak KL Monorail ile Kuala Lumpur Uluslararası Havaalanı'na giden Ekspres Demiryolu Bağlantısı (ERL) haricinde bu ülkede 1998 yılından bu yana tek bir hat bile inşa edilmedi. Sonuçta 1.6 milyon nüfuslu (artı bölgedeki dört milyon nüfus) bu şehir Asya'da kişi başına en düşük demiryolu kilometresine sahip bölge olma noktasına gelmiş durumda.
Bangkok'ta olduğu gibi Kuala Lumpur'da da sürekli trafik sıkışıklığı sorunu sonucunda toplu taşımacılık ağının acilen ve ciddi oranda büyütülmesi ihtiyacı ortaya çıkmış. Bu taşımacılık sisteminin bel kemiğini demiryolu hatları oluşturacak. Malezya hükümetinin hazırladığı taslak bir öneride şehir merkezini banliyölere bağlamak için 2020 yılına kadar toplam 100 kilometre uzunluğunda yeni metro hatlarının inşa edilmesi planlanıyor. Bu raylı sistemde teknoloji harikası sürücüsüz trenler de olacak. 2012 yılında Kuala Lumpur'daki Kitlesel Hızlı Ulaşım Kurumu, Siemens'den 58 adet Inspiro model tren sipariş etti ve ayrıca iki depo kurma ihalesini de verdi. 2016 yılına gelindiğinde bu trenler, şehrin kuzeybatı ile güneydoğu bölgelerini birleştirecek yeni 58 kilometrelik bir güzargahta çalışıyor olacaklar. Bu sipariş aslında Kuala Lumpur'un metropol alanlarında trafik sıkışıklığını ve kirliliği azaltmak için yürürlükte olan büyük çaplı bir altyapı planının küçük bir parçası.
Her ne kadar Kuzey Amerika'da teknolojiye halen çok yaygın bir şekilde başvurulmuyorsa da, günümüzde sürücüsüz metro trenlerine Nurnberg, Paris, Lille ve Oslo gibi Avrupa şehirlerinde sık sık rastlamak mümkün. Daha az maliyetli bu trenler, çok daha kısa aralıklarla çalışabildiklerinden ve çok daha fazla sayıda yolcu taşıyabildiklerinden müthiş bir avantaj sağlıyorlar.~
Yusuf, "Bugün Kuala Lumpur'un yapmakta olduğu gibi sıfırdan yeni bir ulaştırma sistemi kurmaya kalkıştığınızda elinizin altında en gelişmiş teknolojinin olmasını istersiniz. Doğal olarak aynı zamanda insanların da bunu benimsemeleri ve kullanmaları gerekirancak bunun için onların eski alışkanlıklarını terk etmeleri gerek. Ben bunun gerçekleşeceğinden eminim, çünkü yurttaşlar günümüze kadar inşa edilen hatları benimsediler. Artık hiç kimse saatler boyunca arabanın içinde oturup yolun açılmasını beklemek istemiyor" diyor.
Hubertus Breuer
Eğer toplu taşımacılık olmasaydı bu trafik sistemi şimdiye kadar çoktan çökmüş olurdu. 11 milyon nüfuslu bu bölgede trafiğe kayıtlı yedi milyon araç var. En kötü senaryonun gerçekleşmesini engelleyen bir diğer faktör ise HavaTreni'dir (Skytrain). 1988 yılında Siemens tarafından kurulan bu system, tıklım tıklım trafiğin üzerinde yüksekliği 12 ile 20 metre arasında değişen bir viyadük üzerinde çalışıyor. Bangkok şehrinin simgesi olan bu Skytrain, trafiğin yoğun olduğu işe gidiş-geliş saatlerinde iki dakikalık aralıklarla faaliyet gösteriyor. Her gün Bangkok'un merkezinden kuzeye, güneydoğuya ve güneybatıya doğru iki hatlı olarak çalışıyor, 32 istasyona uğruyor ve yaklaşık 600,000 yolcu taşıyor. Siemens şimdi bu Skytrain için 35 tane yeni yolcu vagonu üretiyor.
Bangkok ile Malezya'nın başkenti Kuala Lumpur gibi büyük Asya şehirlerinin ekonomileri yılda yaklaşık yüzde altı oranında büyüyor ve bu sayede bu kıtanın ekonomik güç merkezleri arasında yer alıyorlar. Ancak işin kötü bir tarafı da var. Otobüsler, arabalar, motorsikletler ve taksiler de hesaba katıldığında, her ne kadar Bangkok'un şehir içi trafiğinin hızı, 1998 yılında zirve yaptığı saatte 10 kilometreden günümüzdeki saatte 18 kilometre seviyesine yükselmiş olsa da halen ızdırap çektirecek kadar yavaş. Ve, Dünya Bankası'nın 2050 yılına kadar şehirlerde yaşayacak Taylandlı sayısının yüzde 60 artacağı öngürüsü göz önüne alındığında, bu durum düzelmeyecek, aksine daha da kötüleşecek.
Bangkok Vali Yardımcısı Teerachon Manomaiphibul, "Çevreyi daha etkin korumak ve yaşam kalitesini arttırmak için düşük yakıt tüketimli, hızlı ve güvenilir bir toplu taşımacılık sistemine ihtiyacımız var. Bizim şu andaki hedefimiz, halen yüzde 40 seviyesinde olan toplu taşımacılık kullanım oranımızı 2021 yılına kadar yüzde 60'a yükseltmek" diyor. Bu hedef doğrultusunda, şehrin trafik planlayıcıları vakti zamanında yani 1994 yılında "Bangkok Kitlesel Ulaşım Geliştirme Planı"nı hazırlamışlardı. Planda bazıları oldukça işlek olan Sukhumvit ile Silom Karayolları'ndaki trafik sıkışıklığını azaltmak için yapılacak bir düzineden fazla yeni metro inşaatı bulunuyor. Bu plan sürekli olarak gözden geçirilerek değiştiriliyor, ancak temel yaklaşımına hiç dokunulmuyor.~
Bu planın ilk önemli başarılarından biri de Skytrain'di. Siemens tam 110 yıldır Tayland'da faaliyet gösteriyor ve şu anda, 400'ü Bangkok'taki trenlerin montajından ve bakımından sorumlu olmak üzere 1,200'den fazla çalışanıyla bu ülkede bir tedarikçi olmaktan çok bir ortak görüntüsü veriyor. Siemens ayrıca, Taylandlı bir inşaat şirketinin işbirliğiyle sadece 28 ayda bitirilen ve 2004 yılında faaliyete geçen Bangkok'un ilk metrosu olan Blue Line'ın ihalesini de almıştı. Günde takriben 210,000 yolcu taşıyan bu hat, en sıkışık trafik arterlerinin altında bir yarım daire çizerek işliyor. Onun inşası hiç de kolay olmamıştı, çünkü Bangkok aslında Chao Phra-ya Nehri boyunca yer alan kaygan bir zemin üzerinde kurulu bir şehir. Bangkok'taki Siemens Raylı Sistemler'i yöneten demiryolları uzmanı Katrat Upayokin, "Mühendislerin, bilhassa yağmur sezonlarında, bu tünellere hiç bir şekilde su sızmamasını sağlamaları gerekiyordu" diyor.
2010 yılında faaliyete geçen Bangkok Havalimanı Raylı Bağlantı hattını da Siemens yapmıştı. Bu hatta çalışan klimalı trenler her gün şehir merkezi ile 28 kilometre uzaklıktaki Suvarnabhumi Havalimanı arasında
45,000 yolcu taşıyorlar. Bangkok'taki üç ayrı demiryolu hattı bir kaç istasyonda kesişiyor ve bu sayede transferler son derece hızlı ve kolay gerçekleşiyor. Bu gibi toplu taşımacılık projeleri ile şehrin kendi altyapısını hızlı nüfus artışına ayak uydurabilecek şekilde büyütmesine yardımcı olunuyor. Şehirdeki ulaşım ağı halen büyüyor. Mesela önümüzdeki dört yıllık büyüme için fazladan sekiz milyar Euro daha şimdiden tahsis edildi bile. Nihai halini aldığında bu ağ içinde on ayrı hat bulunacak ve hatların toplam uzunluğu da ikiye katlanmış olacak. Mevcut nazım planda, 2029 yılına kadar 18 yeni hattın inşa edilmesi var. Bu güzergahlardan bazıları şehir merkezinden doğrudan banliyölere giderken diğerleri ise şehir merkezi etraf��nda daire çizecekler. Siemens'in Mobilite ve Lojistik Bö-lümü'nde Asya-Pasifik Satışları Başkanı Marc Ludwig, "Eğer herşey planlandığı gibi giderse, Bangkok Asya'da en iyi yerel toplu taşımacılık sistemlerinden birine sahip olacak" diyor.
Kuala Lumpur: Demiryollarında büyük artış. Siemens Kuala Lumpur'da, sadece bu şehrin önemli bir iş ortağı olmakla yetinmiyor, aynı zamanda örnek bir kurumsal vatandaş olma özelliğine de sahip. Mesela 2011 yılında yaşanan yoğun sel baskınları sırasında Siemens çalışanları demiryolu sistemlerini çalışır durumda tutarak şehrin kaosa gömülmesinin engellenmesine katkıda bulunmuşlardı. Şehrin tahliye edilmesi ihtimaline karşı bu ekibin üyeleri eyleme geçmek için telefon başında hazır beklemişlerdi. Şu anda ise Siemens bu ülkenin önde gelen üniversitelerinde tren mühendisliği müfredatının geliştirilmesi konusundaki çabalarıyla Tayland hükümetine yardımcı oluyor. Tayland'daki Satış Müdürü Mathias Becker, "Bizim Bangkok'taki sözleşmeli ortaklarımız verdiğimiz tavsiyelere her zaman çok önem veriyorlar. Onlar genellikle teknik sorunlarla ilgililer ancak ulaşım planlaması deneyimimizden de faydalanmayı ihmal etmiyorlar" diyor.~
Bangkok'un gayet başarılı üç demiryolu hattı bugün Kuala Lumpur da dahil olmak üzere Asya'daki diğer şehirlerin örnek aldığı bir model haline gelmiş durumda. 1980'li yılların başlarında, Kuala Lumpur'da yapılan tüm yolculukların üçte birinden fazlası trenler, otobüsler veya taksiler tarafından gerçekleştiriliyordu. Günümüzde ise bu şehirde yapılan tüm yolculukların sadece yüzde 20'si toplu taşımacılık ile yapılabiliyor. Malezya'daki Siemens Mobilite ve Lojistik'ten Shariman Zain Yusuf, "Bu durum kısmen hükümetin Malezyalı oto endüstrisine, özellikle de Proton markasına yönelik devasa sübvansiyonlarından kaynaklanıyor. Yakın bir geçmişe kadar toplu taşımacılık ile hemen kimse ilgilenmiyordu" diyor. Günümüzde Kuala Lumpur 'daki her evin önünde, tıpkı ABD'de olduğu gibi, ortalama iki araba duruyor. Yusuf, "Ancak artıkyeni karayolları yapacak kadaryerimiz kalmadığından mecburen yoğun bir şekilde toplu taşımacılığa yatırım yapmak zorundayız" diye ekliyor.
1998 yılında Kuala Lumpur'da Commonwealth Oyunları için iki ayrı otomatik kentsel demiryolu hattı inşa edilmişti. Kelena Jaya Hattı doğudan güneye ve Ampang Hattı ise kuzeyden doğuya doğru uzanıyordu. Ancak KL Monorail ile Kuala Lumpur Uluslararası Havaalanı'na giden Ekspres Demiryolu Bağlantısı (ERL) haricinde bu ülkede 1998 yılından bu yana tek bir hat bile inşa edilmedi. Sonuçta 1.6 milyon nüfuslu (artı bölgedeki dört milyon nüfus) bu şehir Asya'da kişi başına en düşük demiryolu kilometresine sahip bölge olma noktasına gelmiş durumda.
Bangkok'ta olduğu gibi Kuala Lumpur'da da sürekli trafik sıkışıklığı sorunu sonucunda toplu taşımacılık ağının acilen ve ciddi oranda büyütülmesi ihtiyacı ortaya çıkmış. Bu taşımacılık sisteminin bel kemiğini demiryolu hatları oluşturacak. Malezya hükümetinin hazırladığı taslak bir öneride şehir merkezini banliyölere bağlamak için 2020 yılına kadar toplam 100 kilometre uzunluğunda yeni metro hatlarının inşa edilmesi planlanıyor. Bu raylı sistemde teknoloji harikası sürücüsüz trenler de olacak. 2012 yılında Kuala Lumpur'daki Kitlesel Hızlı Ulaşım Kurumu, Siemens'den 58 adet Inspiro model tren sipariş etti ve ayrıca iki depo kurma ihalesini de verdi. 2016 yılına gelindiğinde bu trenler, şehrin kuzeybatı ile güneydoğu bölgelerini birleştirecek yeni 58 kilometrelik bir güzargahta çalışıyor olacaklar. Bu sipariş aslında Kuala Lumpur'un metropol alanlarında trafik sıkışıklığını ve kirliliği azaltmak için yürürlükte olan büyük çaplı bir altyapı planının küçük bir parçası.
Her ne kadar Kuzey Amerika'da teknolojiye halen çok yaygın bir şekilde başvurulmuyorsa da, günümüzde sürücüsüz metro trenlerine Nurnberg, Paris, Lille ve Oslo gibi Avrupa şehirlerinde sık sık rastlamak mümkün. Daha az maliyetli bu trenler, çok daha kısa aralıklarla çalışabildiklerinden ve çok daha fazla sayıda yolcu taşıyabildiklerinden müthiş bir avantaj sağlıyorlar.~
Yusuf, "Bugün Kuala Lumpur'un yapmakta olduğu gibi sıfırdan yeni bir ulaştırma sistemi kurmaya kalkıştığınızda elinizin altında en gelişmiş teknolojinin olmasını istersiniz. Doğal olarak aynı zamanda insanların da bunu benimsemeleri ve kullanmaları gerekirancak bunun için onların eski alışkanlıklarını terk etmeleri gerek. Ben bunun gerçekleşeceğinden eminim, çünkü yurttaşlar günümüze kadar inşa edilen hatları benimsediler. Artık hiç kimse saatler boyunca arabanın içinde oturup yolun açılmasını beklemek istemiyor" diyor.
Hubertus Breuer
