Şehirler için bütünsel çözümlere ihtiyaç var”

54 yaşındaki Robin Chase, otomobil sahiplerini ve sürücülerini bir araba paylaşım ortamında bir araya getiren şirket olan Buzzcar'un kurucusu ve CEO'sudur. Chase ayrıca yakın zamanda Avis'ten ortaklık teklifi alan ve dünyanın en büyük otomobil paylaşım şirketi olan Zipcar ile çevrimiçinde ortaklaşa otomobil kullananlar topluluğu olan GoLoco'nun da kurucusu ve CEO'sudur. Kendisi ayrıca Dünya Kaynakları Enstitüsü, ABD Ticaret Bakanlığı İnovasyon ve Girişimcilikten Sorumlu Ulusal Danışma Konseyi ve OECD'nin Uluslararası Taşımacılık Forumu Danışma Konseyi'nin yönetim kurullarında da yer almaktadır. Sık sık konferanslar veren Chase, içinde "Time 100 En Etkili İnsan," "Hızlı Şirketler Hızlı 50 İnovasyoncu" ve "BusinessWeek Top 10 Tasarımcı" ödüllerinin de bulunduğu pek çok ödüle sahiptir. Chase, Wellesly Üniversitesi'nden İngilizce, Fransızca ve Felsefe dallarında olmak üzere üç derece ile mezun olmuştur, MIT'nin Sloan İşletmecilik Okulu'nda yüksek lisans yapmıştır ve Harvard Üniversitesi Loeb Kürsüsü'nde ders vermiştir.

42 yaşındaki Holger Dalkmann'ın ulaştırma, sürdürülebilirlik ve iklim değişikliği alanlarında 15 yıllık tecrübesi vardır. 2011 yılında Washington D.C.'deki Dünya Kaynakları Enstitüsü'ne (WRI), onun şehirlerde yaşam kalitesini arttırmak için çevreci ve finansal anlamda sürdürülebilir ulaşım çözümlerini harekete geçiren EM-BARQ programının direktörü olarak katılmıştı. Dalkman, kısa bir süre önce hem "Boşlukları Doldurma Girişimi"ni, hem de ortaklarıyla beraber"Sürdürülebilir Düşük Karbonlu Ulaşım Ortaklığı"nı kurmuştur. Dalkmann'ın sık sık akademik yayınlarda ve önemli dergilerde makaleleri yayınlanır. Birleşmiş Milletler Çevre Programı'nın Yeşil Ekonomi Raporu'nun ulaştırma bölümünün başyazarıdır. Dalkmann, Almanya'daki Trier Üniversitesi'nden mezun olmuş ve Coğrafya üzerine yüksek lisans derecesini de bu üniversiteden almıştır.

Uygulamada kendini ispatlamış birkaç tane sürdürülebilir taşımacılık örneği gösterebilir misiniz?
Dalkmann: Hızlı Otobüs Taşımacılığı (BRT-Metrobüs) ve otomobil paylaşımı gibi dünyanın dört bir yanından yığınla örnek gösterilebilir. BRT sisteminde trafik sıkışıklığına hiç yakalanmaksızın özel tahsis edilmiş otobüs şeritlerinden faydalanılır ve trafik ışıklarının olduğu kavşaklarda da bu araçlar imtiyazlı muamele görürler.~ Aslında sürdürülebilir mobilite hakkında konuşurken sistemin bütününü dikkate almamız gerekir. Buna iyi bir örnek olarak Kopenhag'dan bahsetmek isterim. Bu şehir 1947 yılında taşımacılık odaklı bir kalkınma planı çerçevesinde nasıl büyümek istediğine dair bir vizyon geliştirmişti. Bu vizyonunu yıllar içinde evrimleştirerek hayata geçirebildi. Kopenhag, bisikleti kilit bir ulaşım yöntemi olarak oturtmayı da becerdi. Ancak en önemli nokta kitlesel taşımacılık sisteminin etrafındaki arazilerin yoğun, karışık-kullanımlı ve kolayca erişilebilir olmalarıydı. 1970'li yıllardan bu yana Kopenhag toplu taşımacılığın ve arazi kullanımının birlikte el ele götürüldüğü örnek bir şehir olarak bilinir.

Chase: Sürdürülebilir mobiliteyle ilgili iyi örnekler hakkında düşünürken, insan yaşam döngüsünde ulaştırmanın rolü hakkında da düşünmemiz gerekir. Kendi yaşımıza ve yolculuğumuzun amacına bağlı olarak değişen farklı ulaşım ihtiyaçlarımız vardır. Houston ile Afrika'nın en kıyıda köşede kalmış bir köyü gibi iki aşırı uç örneği dikkate aldığımızda her ikisinde de sadece tek bir yöntemin kullanıldığını görürüz: Hous-ton'da her yerde otomobiller kullanılırken Afrika'nın neredeyse hiç hizmet götürülmemiş bir köyünde ise tek seçenek yürümektir. Aslında en iyi çözüm seçeneklerin arttırılmasıdır. En uygun olanın yürümek olduğu yolculuklar vardır, ya da en uygun olanın bisiklete binmek, küçük otomobilleri paylaşmak, büyük otomobilleri paylaşmak, Metro'ya binmek vb. olduğu yolculuklar vardır. Mobilite ihtiyaçlarım içinde bu yöntemlerden her birinin ayrı bir yeri vardır. Gideceğim mesafe 1 kilometreden az ise yürürüm; 1 ile 3 veya 4 kilometre aralığında ise bisiklete binerim; 4 kilometreden uzunsa metroya binerim ve 10 kilometreden uzun yolculuklar için kendi arabamı kullanırım. Eğer bir grup insanla veya küçük çocuklarla birlikte seyahat ediyorsam o zaman buna en uygun düşecek ulaşım yöntemim de değişebilir.

Analistler otomobil paylaşımında devasa bir büyüme öngörüyorlar. Gittiğimiz yer gerçekten orası mı?
Chase: Umarım orasıdır! Bizim, şehir sakinlerini, otomobil kullanmanın en havalı, en rahat ve en uygun maliyetli yolunun otomobil paylaşımı sistemi olduğuna ikna etmemiz gerekiyor. Burada "ortaklaşa tüketim" fikrinin altını çizmek istiyorum ya da başka bir ifadeyle paylaşarak kaynaklardan daha iyi faydalanılabileceğini söylemem gerek. Birincisi, arabaların 24 saat içinde ortalama sadece 2 saat boyunca kullanılmaları ve yolculukların çoğunda 3 koltuğun boş kalmasıdır. İkincisi, her farklı yolculuk için ihtiyaçlarınıza uygun arabayı seçebilmenizdir. Üçüncüsü, sadece evinizin önünde değil ama herhangi bir yerde park etmiş bir araba filosuna erişebiliyor olmanızdır. Ve sonuncusu da arabanın bakım ve onarımının başkalarının sorunu olmasıdır. Bir adım ilerisi ise Buzzcar (www.buzzcar.com) örneğinde olduğu gibi "birebir" araba paylaşımıdır.~
Burada otomobil sahipleri kendi arabalarını diğer kullanıcılarla paylaşabilir. Birebir otomobil paylaşımı sistemi ile arabalardan faydalanma oranı maksimum seviyeye çıkartılır ve araç sahibi olma ve kullanma maliyetleri de olağanüstü azaltılmış olur. Aynı zamanda belirli bir miktarda nüfusun ihtiyaç duyacağı araba sayısı da azaltılmış olur ve böylece şehir sokaklarını işgal eden park etmiş araba sayısı azalır. Kısacası arabalarını paylaşan insanlar aslında sürdürülebilir bir tarzda yaşamakta ve finansal anlamda bir hayli kârlı çıkmaktalar. Otomobil paylaşımı artık yeni zahmetsiz kentsel yaşam tarzı konseptinin bir parçasıdır. Ve onun bu şekilde pazarlanması gerekir.

Peki uzun vadede şehirlerdeki mobilite ihtiyacını nasıl azaltabiliriz?
Chase: Endüstrileşmeyle birlikte şehirler büyüdükçe, yaşadığımız yerlerle çalıştığımız yerler birbirlerinden ayrıldı. İşte her gün uzun yolculuklar yapmak zorunda kalmamızın temel nedeni bu. Ama artık bize en uygun olanın yoğun, yakın ve karışık-kullanımlı coğrafyalar çeşitliliği olduğunu anlamış durumdayız. Örneğin son iki senedir yaşamakta olduğum Paris'e bir bakalım... Burada ihtiyaç duyabileceğim hemen her şey sadece iki sokak uzakta bulunabiliyor!

Dalkmann: Buna ben de katılıyorum, erişilebilirliğe ve yakınlığa dayalı çözümler hakkında kafa yormamız gerekiyor. Diğer taraftan, yükselen ekonomilere baktığımızda orada devasa boyutlarda varoşlar görüyoruz. Rio de Janeiro'da düzenlenecek Olimpiyatlar için bu alanların bazıları yeniden tasarlanacaklar. Burada sorun onların nasıl geliştirilecekleriyle ilgili. Eğer kamusal alanlar, bisiklet ortamları ve toplu taşımacılığa erişim sunabilirsek işte o zaman sürdürülebilir mobiliteyi cesaretlendirmiş oluruz.

Ulaşımın daha sürdürülebilir kılınmasında hangi politikalar başarılı oluyor?
Dalkmann: Ulaşımın maliyetinin yan etkileri var. Örneğin yükselen yakıt fiyatları ve vergiler otomobil kullanımını etkiliyor. İkincisi, yatırım çerçeve çalışmaları şehirlerin sürdürülebilir çözümlerle ilgili kararlarını etkiliyorlar. Mesela Hindistan büyük ihtimalle önümüzdeki 20 yıl boyunca metrobüs ve metro gibi kentsel altyapılara 300 milyar dolar yatırım yapacak. Toplu taşımacılığı ve sürdürülebilir kentsel gelişmeyi destekleyen benzer ulusal programlar Çin, Brezilya ve Meksika'da da uygulanıyor. Üçüncüsü, bizim şehirlere örneğin ayakbastı sistemleri ve otopark ücretlendirmeleri gibi yollardan kendi kendilerini fonlamalarında yardımcı olmamız gerekir. Bu sayede şehirler toplu taşımacılığa daha rahat yatırım yapabilirler. Bunların örnekleri arasında kalabalık meydanlara girişlerde ücret alan Singapur ve Londra sayılabilir. Burada işin kilidi toplu taşımacılıktan faydalanan bir ulaştırma politikasına sahip olmaktan geçiyor.~
Chase: Otomobil sürmeye ve park etmeye yönelik sübvansiyonları azaltabilmiş olmamızı çok isterdim. Şehirlerin çoğunda park etmenin maliyeti sıfıra yakın, oysa yoğun trafikli bölgelerdeki bu gayrimenkullerin gerçek maliyeti çok yüksek. Aynı zamanda paylaşılan otomobiller için otopark ücreti alınmaması ve/veya kendi arabasını paylaşan otomobil sahiplerine düşük vergiler uygulanması gibi ekstra teşvikler sunulmasını öneren Holger'in çabalarına da destek olmalı ve katkıda bulunmalıyız.

Toplu taşımacılığı insanlar için nasıl daha cazip hale getirebiliriz?
Dalkmann: "Son Mil" projeleri gibi projeler, insanların kendi seyahatlerinin son ayağını nasıl yapacaklarına ve ulaşım merkezlerine veya istasyonlarına nasıl bağlanabileceklerine odaklanıyor. Bizim organizasyonumuz EMBARQ ise bu gibi son mil ulaşım yöntemlerini entegre etmek için topluluklarla birlikte çalışıyor. Bunların arasında bisiklet yolları ile sadece yayalara mahsus bölgelerin kurulması ve genişletilmesi, bisiklet paylaşımının teşvik edilmesi, ve çekçek taksi hizmetleri gibi inovasyoncu iş fikirlerinin desteklenmesi var.

Chase: Çoğu insan 'Son Mil' sorunu için arabalı-çözümler arayışında. Ancak seyahatlerin çoğu işe gidiş dönüş saatlerinde tek yönlü yapıldığı için lojistik anlamda bunları sunmak hem çok pahalıya patlar hem de gerçekleştirmesi çok zordur. Toplu taşımacılığa yakın yoğun binalı yaşam alanları çok önemlidir, ama aynı zamanda güvenli ve uygun yürüyüş ve bisiklet güzergahları sunmak da çok önemlidir. Bu günümüzde herkesin hakkında konuşup durduğu otonom araçlar için de mantıklı bir nokta.

Bu sorunun çözümünde bilgi ve iletişim teknolojilerinin (BİT) ne gibi potansiyelleri olabilir?
Dalkmann: BİT sayesinde insanlar artık en iyi güzergahlar, yöntemler, trafik sıkışıklıkları, otopark bulunabilirliği, bir sonraki otobüsün ne zaman geleceği ve diğer pek çok veri hakkında anında bilgi sahibi olabiliyor. Örneğin Boston'un ulaştırma otoritesi kendi araç filosuyla ilgili canlı verileri kamuyla paylaşıyor ve hızlı hareket edebilen geliştiriciler de daha şimdiden çevrimiçinde yolculara bir sonraki otobüsün kalkış saati ve otobüs güzergahları hakkında canlı bilgiler sunan uygulamaları (apps) kullanmaya başladılar bile. Bir başka örneği ele alalım. Hannover'de kullanılanlara benzer modern akıllı kart sistemleri, yerel ve bölgesel toplu taşımacılıktan otomobil paylaşımına ve taksilere kadar gerekli tüm mobilite hizmetlerini eksiksiz sunuyor. Tüm bunlara ilaveten BİT ulaştırma sistemlerinin daha iyi yönetilmelerine de yardımcı oluyor. Merkezi kontrol sayesinde trafik yöneticileri trafik sıkışıklıklarına karşı daha iyi tepki verebiliyor. Otobüs sürücüleri ile tren işletmenleri de tarifeli frekanslara daha iyi uyum sağlayabiliyor.~

Chase: Her türden bilgiyi paylaşabiliyor olmamızı BİT'ye borçluyuz. Artık küçük hizmet paketlerini bulmak, rezervasyon yaptırmak ve ödemesini yapmak çok kolay. Yeni derecelendirme sistemleri ve sosyal medya sayesinde güvensizlik sorunları da kalmıyor.
Andrea Frost röportajı