Orta ölçekli olduk yurtdışında büyürüz

Aslında Airbus’a verilen 12 milyar dolar değerindeki 100 uçaklık sipariş ilk işareti vermişti. 8 yılda ikincilik koltuğuna oturan Pegasus, şimdi yeni bir oyuna hazırlanıyor. Şirketin yönetim kurulu başkanı ALİ SABANCI, “Dış hatlar çok cazip. Türkiye’nin etrafına dev bir çember çizelim. Tüm bu coğrafya bakir” diye konuşuyor. Ortadoğu, Kuzey Afrika ve Türk Cumhuriyetleri’ne odaklanacaklarını aktarıyor. İşadamı, “100 uçak ısmarlamış bir şirketiz. Bu ölçeğe geldik. Artık devir değişti. Kendi markamızla büyümeye odaklanmış durumdayız” diye konuşuyor. Havayolu sektöründe, yeni gelişmeler oyunun yeniden kurulacağını gösteriyor. Buradaki en önemli belirleyici ise mayıs ayında yapılacak İstanbul’un 3’üncü havalimanı ihalesi. Devlet Hava Meydanları İşletmesi’nden yapılan açıklamaya göre yerli yabancı birçok şirket şartname aldı. İnceleme yapan firma sayısı ise daha fazla. Bu yoğun ilgi, hiç kuşkusuz 8 yılda Pegasus’un ulaştığı noktadan ilham alıyor. Başarının mimarı Ali Sabancı ise yeni havalimanının İstanbul için şart olduğunu düşünüyor. “Sabiha Gökçen’den vazgeçmeyiz” diyor ama “Artık orta-büyük ölçekli bir havayolu olmaya başladık. Dolayısıyla Avrupa Yakası’na da hizmet götürmeyi isteriz” demeyi de ihmal etmiyor. Geçtiğimiz aylarda 100 uçak siparişi veren Sa-bancı’ya göre 10 yıl içinde iç pazar 2 kat büyüyecek ve düşük maliyetli havayolu segmentinin payı ise yüzde 40’ı bulacak. Ama ona göre esas potansiyel dış hatlarda yatıyor. Türkiye’nin çevresinin çok bakir olduğunu düşünen Sabancı, “Doğu Avrupa’da düşük maliyetli havayollarının penetrasyonu yüzde 11,5, Ortadoğu’da yüzde 13,3, Kuzey Afrika’da yüzde 11,8. Tüm bu ülkelerde tüketme serbestliği daha yeni başlıyor” şeklinde konuşuyor. Gelecek planlarını da bu bakir coğrafyaya göre yaptığını anlatıyor. Havayolu alanında oyunun kurallarını yeniden yazan Pegasus’un yönetim kurulu başkanı Ali Sabancı, pazardaki yeni oyunu, bu oyundaki yerlerini ve gelecek planlarını şöyle anlattı:~

Capital: İç hatlar 2003’te serbestleşti. Son 10 yılda pazar nereye ulaştı?
- 2003 bizim için milat, çünkü serbestlik başladı. Türkiye’de 2003’ten bu yana iç hatlar her yıl yüzde 14, dış hatlar ise yüzde 12 büyüdü. Biz 2005 Kasım’da pazara girdik. 2012 yılında 13,6 milyon misafirimizi uçurduk. Son 7 yıldır her yıl iç hatlarda ortalama yüzde 38, dış hatlarda ise ortalama yüzde 24 büyüdük. Yani pazarın çok üzerinde. Şu anda 27 ülkede 63 destinasyona uçuyoruz. 2005’ten bu yana 2 numaraya oturduk. Ama 1 numara da benim babamdan bile büyük. Bu noktayı 3-5 yıl önce hayal ediyor muydun diye sorarsan, hayal edebileceğim bir noktada değiliz.

Capital: Peki Türkiye ucuz uçmaya alıştı mı? Dünyayla kıyasladığımızda durum nasıl?
- Tüketici, dünyanın her yerinde aynı. En iyi ürünü, en uygun fiyatla almak istiyor. Parası çok olan tüketici de bunu istiyor, az olan tüketici de. Dünyada düşük maliyetli havayollarına baktığımızda 3 evre olduğunu görüyoruz. İlk evrede uçak yok. İkinci evrede uçak var ama pahalı. Üçüncü evrede ise uçak var ve ucuz. Bu süreçlerden önce ABD, sonra Avrupa, sonra Uzakdoğu geçti. Şimdi ise bizim de içinde olduğumuz Ortadoğu geçiyor. “Low cost” (düşük fiyat) uygulaması, 42 yıl önce ABD’de Southwest ile başladı. 20 yıl önce ise Avrupa’da... 8 yıl önce Türkiye’de bizimle başladı. Yani yurtdışıyla kıyaslandığımızda pazar da emekliyor, biz de emekliyoruz. Ama büyüyecek.

Capital: Anadolu Jet de ucuz yolcuyu hedefliyor. Nasıl bir rekabet var?
- Rekabet, pazarı her zaman olumlu etkiler. Çünkü pazarı dikte eden tüketicinin talepleridir. Rekabetin her türlüsü de olumludur. Örneğin pazara başka oyuncuların gelmesi, bizi daha dinamik tutuyor. Ama biz adaletli bir rekabet istiyoruz. Pegasus da dış hatlarda THY gibi ilave destinasyonlarda uçabilmeli. Bu, şu anda sıkıntılı.

Capital: Bu fiyat savaşı daha ne kadar sürecek? Rekabeti sadece fiyat mı belirleyecek?
- Sürecek tabii. Sonuçta en son ne zaman bindiğiniz dolmuşun şoförüne ekstradan 10 TL verdiniz? Ama burada asıl önemli olan verimlilik. Okulda bize öğrettikleri en önemli şey, fiyat rekabetinin ne kadar tehlikeli olduğuydu. Çünkü sen fiyat kırarsan, o da kırar, öbürü de kırar. Önemli olan bunu verimliliğinizi kaybetmeden yapmak. Bunu becermek için operasyonel verimliliğe yetişebilmeniz gerekiyor. Bu beceri de ancak yeni kurulmuş, genç ve dinamik havayolu şirketlerinde olabiliyor. Ryanair de, EasyJet, AirAsia da, Southwest de bu işe sıfırdan başladı. Bu iş, geleneksel bakışla olmaz. Çünkü çok dinamik bir sistem. Konvansiyonel kafaların içinde daralıyor.~

Capital: Şu anda pazardaki sıralama nasıl? Oyuncuların pazar payları nedir?
- Düşük maliyetli havayolu segmentinde pazar lideri Pegasus. Hatta pazarın tamamı bizim diyebilirim. Şu an filomuzda 40 tane uçağımız var, Toplam 63 destinasyona uçuyoruz. Bunların 24’ü yurtiçi, 39’u yurtdışı. 2012’de toplam 13,6 milyon misafir uçurmuşuz. Bunların 8,3 milyonu iç, 5,3 milyonu dış hat. Toplam pazarda ise THY lider ve pazar payı yüzde 50. Bizim payımız iç hatlarda yüzde 26. Geriye kalan yüzde 24’lük payı, diğer 4 şirket paylaşıyor. Onlar da Atlas Jet, Onur Air, Sun Express, Bora Jet. Anadolu Jet’i bunların içine dahil etmiyorum, çünkü onun rakamları THY’nin içinde.

Capital: En son Onur Air satıldı. Yakın zamanda benzer operasyonlar bekliyor musunuz? Yerli-yabancı yeni girişler olacak mı?
- Türkiye’de küçük havayollarının birleşme ihtimali var. Pazarda konsolidasyon olabilir. Yeni yabancıların gelmesi noktasında ise sadece Türkiye’de değil tüm ülkelerde havacılık sektöründe şöyle bir regülasyon var: Yabancı payı belli bir sınırda tutuluyor. Bizde yabancı sahibin hisse payı yüzde 49’u geçemiyor. Örneğin bir Ryanair gelip Adana-İstanbul uçamıyor. Oysa uçabilmeli. Böylece tüketici kıyaslar, bilinçlenir.

Capital: Peki Pegasus olarak bu konsolidasyon sürecinde aktif olur musunuz?
- Hayır. Biz artık kendi markamızla büyümeye odaklanmış durumdayız. Bundan 4-5 yıl önce bizim için başka bir havayolunu almak önemliydi. Çünkü o zaman o havayolu bizden daha büyüktü. Bu yüzden Onur Air ile pazarlık yapmıştık. Ama şimdi öyle değil. Artık 100 uçak ısmarlamış bir şirketiz. Bu ölçeğe geldik. Devir değişti. Bu işi başaranlar ölçeği yakalayanlar olacak.

Capital: 3’üncü havaalanı devreye girdiğinde oyun nasıl değişir? Pegasus nasıl konumlanır?
- Esas soru şu: Yeni havalimanı üçüncü meydan mı olacak, yoksa Atatürk Havaalanı’nın yerine mi geçecek? Sonuçta Yeşilköy’de 2,5-3 milyar dolarlık bir yatırım var. Bunun üstünü çizmek ne kadar doğru bilmiyorum. Yeni yapılacak havaalanına kesinlikle İstanbul’un, Türkiye’nin ihtiyacı var. Çünkü Türkiye coğrafi olarak Avrupa, Asya ve Kuzey Afrika’nın tam ortasında. Sektörün önünü açar. Şahsen Pegasus’u nasıl etkileyeceği çok da önemli değil.~

Capital: Oradan da uçar mısınız yoksa Sabiha Gökçen’de mi kalırsınız?
- Oradan da uçabiliriz, Atatürk Havalimanı’ndan da uçarız. Ama Sabiha Gökçen ve Anadolu Yakası her zaman Pegasus’un üssü olarak kalacak. Biz hiçbir zaman Sabiha Gökçen’i bırakmayız. Ama artık orta-büyük ölçekli bir havayolu olmaya başladık. Dolayısıyla Avrupa Yakası’na da hizmet götürmeyi isteriz.

Capital: Dünyaya gelirsek, “low cost” sistemi tartışılmaya başlandı. Siz global pazarda bu işin geleceğini nasıl görüyorsunuz?
- Bu işin geleceğine çok inanıyorum. İnanmazsam 10 yıllık yatırımla 100 uçak siparişi vermezdim... Dünyada bu sistemi tartışanlar, yüksek maliyetli uçuş veren havayolu şirketleridir. Şu anda baktığınızda, koyduğu sermayeye faiz ötesi getiri sağlayan dünyada 4 havayolu şirketi var. Bunlar Southwest, Ryanair, EasyJet ve AirAsia. Dördü de “low cost” havayollarıdır.

Capital: Peki dünyada yeni trendler ne? “Uçuş dışı” yeni gelir kapıları neler olacak?
- Şu anda yurtdışında en önemli para kazanılacak yan gelir, fazla bagajın limitlenmesinden yapılacak yan gelir. Örneğin Ryanair ile uçmaya gittiğinde boarding kartını kağıda basılmasını istiyorsan, senden 40 pound istiyor. Dolayısıyla orada online check-in yapıyorsun, sıfır bavuldan itibaren her bavul için para veriyorsun. Türkiye’de ise regülasyon gereği bu durum kanuna uymuyor. Ama bu regülasyonlar her geçen gün liberalleşmeye başlıyor.

Capital: 10 yıl sonrasına bakınca nasıl bir pazar ve rekabet ortamı görüyorsunuz?
- 20 yıllık, 40 yıllık pazarlara baktığımızda bugün Avrupa’da bu segmentin payı yüzde 40’a ulaşmış. Türkiye’de şu anda yüzde 26. Bizde de Avrupa’daki gibi yüzde 40’lara gelecek. Hatta daha da büyüyecek. Bu büyümenin önünde duracak kimse yok. Avrupa’da Türkiye’yi kıyasladığımız ülke İspanya. Türkiye’de nüfustaki havacılık penetras-yonu yüzde 40. İspanya’da yüzde 80. Tam iki katı. Dolayısıyla iç hatta iki katı daha büyüme potansiyeli var. Dış hatlar ise çok daha cazip. Türkiye’nin etrafına dev bir çember çizelim. Tüm bu coğrafya bakir. Doğu Avrupa’da düşük maliyetli havayollarının penetrasyonu yüzde 11,5. Ortadoğu’da yüzde 13,3, Kuzey Afrika’da yüzde 11,8. Tüm bu ülkelerde tüketme serbestliği daha yeni başlıyor. Yani örnekler ortada... Önümüzdeki 10 yılda hem toplam pazar ikiye katlanacak, hem düşük fiyat segmentinin payı yüzde 40’lara ve belki daha yukarıya çıkacak.~

Capital: 10 yıl sonra nasıl bir Pegasus göreceğiz?
- Sipariş ettiğimiz yeni uçaklarımızla organik büyüyeceğiz. 100 siparişimiz oldu. Teslimatlarımız 2015 ve 2016’da başlayacak. Uçuş hakları aldığımız hızda yurtdışında büyümek istiyoruz. Avrupa pazarında bir sıkıntımız yok zaten. Coğrafi olarak Türk Cumhuriyetleri, Ortadoğu ve Kuzey Afrika’daki potansiyele inanıyoruz. En son 7 yıllık büyüme oranlarımız ortada. Biz bu dünyaya hakikaten inanıyoruz. 2023’e geldiğimizde 75 uçakla 130 uçak arasında bir yerde olabiliriz.

TALEP NEREDE YÜKSEK?
FİYATLAR YÜKSEK
Türk Cumhuriyetleri’nde 6 ülke var. Toplam nüfus 63 milyon. Bizde de 75 milyon nüfus var. 138 milyonluk bir coğrafyadan bahsediyoruz. Ama 2012’de bu 7 ülkede karşılıklı uçan insan sayısı 3,4 milyon. Hani biz bu ülkelerin merkezi olacaktık? Neden sadece bu kadar insan gidip gelmiş? Tek nedeni var, fiyatlar yüksek.
1,5 KAT BÜYÜTTÜK
Geldiğimizden beri hiç uçağa binmemiş kaç milyon kişi uçurduk bilemiyorum. Bunun rakamı bizde yok. Ama eğer sektör, son l0 yılda yüzde 14 büyürken biz 7 yılda her yıl yüzde 38 büyüdüysek hesap ortadadır. Pazarı 1,5 kat büyüttük. Biz bu pazarı geliştiriyoruz. Çünkü insanlara hiç alışık olmadıkları bir ürün sunduk.
ANADOLU’YA İLGİ ÇOK
Anadolu’da uçağa talep giderek artıyor. Gaziantep, Konya, Kayseri, Trabzon’a ciddi talep var. Örneğin Konya ilginç. Birkaç havayolu daha önce denemiş ama olmamış. Hatta bir havayolu sahibinin demeci vardı, “Konyalılar uçağı sevmedi” demişti. Ama biz 2-3 defa uçuyoruz. Yazın daha sık oluyor.~

"ARTIK EKONOMİK SINIFTA UÇUYORUM"
BEN DE DEĞİŞTİM
Biz Pegasus’u 2005’te aldığımızda böyle bir havayolu tasavvur etmemiştik. Kendimize göre bir havayolu yapsaydık, havayolunu kendime benzetirdim. Çünkü ben olsam, business uçarım. Ama çoğunluk olan kitleye hizmet vermem gerek. Asıl hizmet isteyen orta kesim. Bu kesim Türkiye’de çok hızlı büyüyor. Diğer tabaka zaten hizmeti bir şekilde buluyor. Ama artık ben de değiştim. Ben de ekonomik sınıfta uçuyorum.
TÜKETİCİ KAZANCI
Lyon Havaalanı ile ilgili yapılmış bir araştırma var. Düşük maliyetli havayolları, bir pazara girdiği zaman tüketici bundan iki şekilde faydalanıyor. İlki, düşük fiyatlı biletlerden yararlanıyor. İkincisi, yüksek fiyata bilet satanlar da rekabet edebilmek için fiyat indirmek zorunda kalıyor. Böylece tüketici iki kez kazanmış oluyor. Çok net bir Beyrut örneğimiz var. Biz oraya uçmaya başladıktan sonra yüzde 40 büyüdü.
NEDEN PEGASUS?
Pegasus’la çok uçan bir insana “Neden Pegasus’la uçuyorsun” diye sorsanız iki şey söyler. Birincisi, “Çünkü zamanında kalkıyor”; ikincisi, “Erken alırsam ucuza alıyorum.” Bu iki nokta, özellikle iş insanları için çok önemli. Memnuniyet araştırması yaptırıyoruz. Orada “Pegasus misafirleri bunu bekliyordu ama şununla karşılaştı” gibi sonuçlar çıkıyor. O zaman karar vermeye çalışıyoruz. Onların beklentisini düşük fiyatlarla karşılayabilir miyiz? Yoksa neyle karşılaşacaklarını daha iyi mi anlatmalıyız?

ESAS'IN YENİ ROTASI
RADARIMIZDA NE VAR?
Holding olarak hizmet sektörü radarımızda. Bunlar perakende, gıda, sağlık, havacılık ve eğlence. Çünkü Türkiye’de orta kesim çok hızlı büyüyor ve bu insanlar tüketime yeni alışıyor. Örneğin Türkiye’de nüfus, 2 yılda 1 kez sinemaya gidiyor. Avrupa’da ise yılda 2,44 kez. Yani bu pazarın 5 kat büyüme ihtimali var.~
YATIRIMDA 3 KRİTER
Yatırım yapacağımız işlerde 3 temel kriterimiz var. Getiri, çıkış ve ölçek. Minimum 25 milyon Euro yatırım tutarı olmalı. Girmeden evvel çıkış planımızı net biçimde ortaya koyabilmeliyiz ve ölçek büyük olmalı. Çünkü küçük ölçekte de büyük ölçekte de aynı sıkıntıları yaşıyorsun. Ama büyük olunca çok daha iyi yöneticileri getirebiliyorsun, daha güçlü bir ekip kurabiliyorsun.
5 YILDA ÇIKIŞA BAKARIZ
Bu işe ilk başladığımızda daha sabırlıydık. Girdiğimiz işlerde daha uzun yıllar bekliyorduk. Artık ortalamada 5 yılda bir çıkışı tasavvur etmeye çalışıyoruz. Organik işinden çıktık, peynir işinden çıktık. Ama şu anda çıkmayı düşündüğümüz başka bir alan yok.

Pegasus’un yeni uçuş planı
1- Düşük fiyat segmentinde pazar lideriyiz. Pazarın tamamı bizim. Yurtdışıyla kıyaslandığımızda pazar da emekliyor, biz de emekliyoruz. Ama büyüyeceğiz.
2- Şu anda 63 destinasyona uçuyoruz. 2005’ten bu yana geldik, 2 numaraya oturduk.
3- Biz artık kendi markamızla büyümeye odaklanmış durumdayız,
4- Satın almalarla ilgilenmiyoruz. Artık 100 uçak ısmarlamış bir şirketiz. Bu ölçeğe geldik. Devir değişti. Bu işi başaranlar, ölçeği yakalayanlar olacak.
5- Sipariş ettiğimiz yeni uçaklarımızla organik büyüyeceğiz.
6- Bu işin geleceğine çok inanıyorum. inanmazsam 10 yıllık yatırımla 100 uçak siparişi vermezdim.
7- 100 uçak siparişimizin teslimatları 2015 ve 2016’da başlayacak. Uçuş hakları aldığımız hızda yurtdışında büyümek istiyoruz.
8- Dış hatlar çok daha cazip. Türkiye’nin etrafına dev bir çember çizelim. Tüm bu coğrafya bakir.
9- Coğrafi olarak Türk Cumhuriyetleri. Ortadoğu ve Kuzey Afrika’daki potansiyele inanıyoruz.
10- 2023’e geldiğimizde 75 uçakla 130 uçak arasında bir yerde olabiliriz.