TAV’da “Geri Dönüş” Dönemi

2025 TAV Havalimanları için yatırım ağırlıklı bir dönemin kapandığı, geri dönüş fazının netleştiği bir yıl oldu.

Şeyma Öncel Bayıksel / [email protected]
Fotoğraflar: Gökhan Çelebi
Capital Dergisi / Ocak 2026

İki yıl önce 2025’i Capital’e “Altın yıl olacak” sözleriyle tanımlayan TAV Havalimanları CEO’su Serkan Kaptan’a göre Antalya, Ankara ve Almatı’daki yatırımların geri dönüşleriyle geçtiğimiz yıla dair hedefler tuttu. Kaptan, “Bu projelerin büyük bölümünde artık tam yıl etkisini görmeye başladık” derken şirketin finansal performansında bu yatırımların belirleyici rol oynadığını söylüyor.

Atatürk Havalimanı’nın kapanmasının ardından portföy yapısının köklü biçimde değiştiğine dikkat çeken Kaptan, bugün gelinen noktayı, “Daha dengeli ve daha düşük riskli yapı” olarak tanımlıyor. Yurt dışı operasyonların ve hizmet şirketlerinin büyümede itici bir motor haline geldiğini belirten Kaptan, 2026’ya girerken temkinli ama net hedefler koyduklarını sözlerine ekliyor.

TAV Havalimanları CEO’su Serkan Kaptan’la 2025 yılını nasıl kapattıklarını ve 2026 yılı hedeflerini konuştuk:

Bundan 2 yıl önce 2025 için “Altın yılımız olacak” demiştiniz. Bugünden bakınca 2025’i nasıl kapattınız?

2025’e “altın yılımız” dememizin asıl nedeni, 2023’te ve öncesinde planladığımız büyük yatırım programlarının bu tarihte tamamlanacak olmasıydı. 2021 Aralık’ta Antalya Havalimanı’nda ilave 25 yıllık işletme süresini almıştık. Yeni dönem 1 Ocak 2027’de başlayacak ve 2051 sonuna kadar sürecek. 2022 Aralık’ta Ankara Esenboğa’nın ilave 25 yıllık ihalesini almıştık. İkinci dönem 25 Mayıs 2024 itibarıyla başladı ve 2050 Mayıs’ına kadar sürecek. O dönemde Almatı Havalimanı’nda da yatırım programı devam ediyordu. Şu anda terminali açtık ve yeni faza geçtik. Kısacası Antalya’nın, Ankara’nın yeni dönem yatırımları ve Almatı’daki yeni terminal gibi projelerin hepsi 2024-2025 aralığında tamamlanıp gelir yaratmaya başladı. Yatırımların bitmesiyle birlikte 2025’te “tam yıl etkisi”ni daha net görmeye başladık. Gelirlerde ve kârlılıkta artış görmeye 2026 içinde de devam edeceğiz.

Gelir artışını belirleyen başlıca metrikler neler oldu peki?

Antalya’yı 2018’den bu yana Fraport’la birlikte işletiyoruz. Yeni terminal devreye girince ilave ticari gelirler oluştu. Yeni yeme, içme alanları, mağazalar, duty free düzenlemeleri, yolcu akışının yeniden tasarlanması gibi unsurlar, gelir büyümesini destekleyen ana başlıklar diyebiliriz. Ankara’da ise geliri yeni dönemde iki önemli değişim etkiledi. Birincisi, yolcu hizmet bedeli dediğimiz ve biletin içinde tahsil edilen ücret 15 Euro’dan 17 Euro’ya çıktı. Yani yolcu başı 2 Euro artış var. Bu, birim gelir tarafına doğrudan etki ediyor. İkincisi, önceki dönemde “yap-işlet-devret” yapısının bir parçası olarak devletin yolcu garanti mekanizması vardı. Garantinin üstüne çıkıldığında, üstte kalan yolcunun ilgili gelir kısmı devlete gidiyordu. Yeni dönemde bu değişti. Yolcu iyi giderse daha önce toplayamadığımız o gelir artık bizim gelirimize ekleniyor. Tüm bunlarla birlikte Ankara’da dış hatlarda bu yıl yaklaşık yüzde 13 büyüme gördük. Hem büyümenin hem yeni dönem tahsilat yapısının birleşmesi, Ankara’nın performansını belirgin şekilde yukarı taşıyor.

2025 için daha önce 500 milyon Euro FAVÖK’e ulaşma hedefinden bahsetmiştiniz. Bu hedef gerçekleşti mi?

Biz beklenti olarak bu yıl sonu için 520-590 milyon Euro bant aralığını öngörmüştük. Açıkladığımız beklenti bandının orta-üst kısmında olmayı öngörüyoruz.

2025 net kârda daralma görülüyor. Bunun temel nedeni nedir?

Bu yıla özgü yaklaşık 103 milyon Euro’luk gayri nakdi etki var. Bunun içinde ertelenmiş vergi giderleri ve kurdaki değişkenlikler gibi kalemler yer alıyor. Gelirlerimizin önemli kısmı dolar veya Euro bazlı. Türkiye ve Avrupa tarafında Euro ağırlığı daha yüksek. Orta Doğu, Kazakistan, Gürcistan gibi yerlerde dolar bazlı tahsilat var. Euro’nun dolara göre güçlenmesi Kazakistan ve Gürcistan gibi yüksek kârlı operasyonlarımızı olumsuz etkileyebiliyor. Buna ek olarak tek seferlik, faizden kaynaklanan ve nakit çıkışı olmayan bir etki de oldu. Sonuç olarak net kâr geçen yıla göre daha düşük görünebiliyor.

2026 bütçesini nasıl kurguladınız? Bu gayri nakdi etkiler 2026’da da sürer mi?

2026 bütçesini daha temkinli kurguladık. Özellikle çapraz kur ve benzeri makro değişkenlerde daha iyi öngörü yapmaya çalışıyoruz. Gayri nakdi zararımızın 2025’teki kadar yüksek olmasını beklemiyoruz. Türkiye’de enflasyonla TL’nin değer kaybı arasındaki makas son dönemde daraldı. Geçmişte enflasyon çok yüksekken TL’nin değer kaybı daha düşük kalabiliyordu. Bu da TL bazlı maliyetleri Euro bazında daha hızlı artırıyordu. Makasın daralması, gayri nakdi etkileri azaltabilecek bir unsur olur. Ancak bu kalemler kontrolümüzde değil.

Antalya, Ankara ve İzmir özelinde 2025’te nasıl bir performans sergilediniz?

Türkiye’de turizm bu yıl beklentimizin altında seyretti. Antalya’da dış hat büyümesi yaklaşık yüzde 1 civarında kaldı. Bu oranın temelinde fiyatlama ve talep dinamikleri var. Antalya’da personel, doğal gaz, su, elektrik gibi giderlerin TL’yle ödenmesi maliyetleri yükseltti, yolcu artışı sınırlı kalınca gelir artışı da beklentinin altında kaldı. Ankara’da ise farklı bir tablo var. Dış hatlarda yaklaşık yüzde 13 büyüme gördük. Yeni dönemle birlikte yolcu hizmet bedelindeki artış ve gelirlerin daha geniş kapsamda toplanabilmesi Ankara’yı yukarı taşıdı. Ayrıca AJet’in Ankara’daki kapasite artışının etkisini önümüzdeki dönemde daha net göreceğiz. Kış döneminde baz etkisi ve uçak sayısı artışı Ankara dış hatları hızlandırıyor. İzmir ise yaklaşık yüzde 5 büyüdü. Daha yüksek olmasını beklerdik, ancak genel turizm görünümüne göre yüzde 5 iyi bir oran. Antalya’nın zayıf kaldığı noktada yurt dışı portföyün güçlü büyümesi ise dengeleyici bir rol oynadı. Kazakistan’da yüzde 7, Gürcistan’da yüzde 16 gibi büyümeler gördük.

Atatürk Havalimanı kapandıktan sonra risk profiliniz nasıl değişti? Bugün portföyünüzü nasıl tanımlarsınız? O günlere geri dönüldü mü?

2018’de, yani Atatürk Havalimanı kapanmadan önce toplamda 153 milyon yolcumuz vardı ve yaklaşık 573 milyon Euro FAVÖK ile en yüksek yıllarımızdan birini yaşamıştık. Atatürk Havalimanı portföyümüzün “amiral gemisi”ydi. Riskimiz ağırlıklı olarak Türkiye’ye ve Atatürk’teki talebe bağlıydı. Türkiye ekonomisi, jeopolitik ve politik dalgalanmalar şirketi doğrudan etkiliyordu. Bugün daha az yolcuyla ama dış hat yolcusu güçlü, daha dengeli bir portföyle ilerliyoruz. 2025 için toplam yolcu sayımızın 110-120 milyon aralığında olmasını bekliyoruz. Bunun 75-83 milyon aralığı dış hat yolcusu.

Yeni yapıda Atatürk Havalimanı günlerine göre daha az riskli yapı oluşturmanızın etkenleri neler?

Portföy artık tek bir büyük havalimanına bağımlı değil. Yunanistan ve Almanya gibi pazarlarda belirgin paylarımız var. Bunun yanında Kazakistan, Gürcistan, Suudi Arabistan, Tunus, Letonya, Hırvatistan, Makedonya gibi farklı ülkelerle çeşitlenen bir yapı var. Yurt içi, yurt dışı dengesi de değişti. Yaklaşık yüzde 60 yurt dışı, yüzde 40 Türkiye. Bu da risk profilini güçlendiriyor ve daha öngörülebilir bir büyüme patikası sağlıyor.

Son 4 yılda toplam yatırım tutarınız ne oldu?

2022-2025 dönemi toplam yatırımımız yaklaşık 2,5 milyar Euro seviyesine ulaştı. Ankara’da çok küçük işler kaldı, bunları da 2026 yıl başında tamamlamış olacağız. Ankara’daki yatırımlar yolcu terminali kapa[1]sitesinden çok ‘hava tarafı’na yönelik. Pist, taksi yolu, yeni hava trafik kulesi, ilave apronlar ve altyapı gibi… Terminallerde kapasite varken uçakların hareket ettiği bölgelerde darlık yaşanıyordu. Bu yatırım programı o ihtiyacı giderdi.

Büyüme stratejinizde organik ve inorganik büyüme dengesini nasıl koruyacaksınız?

Organik büyüme, mevcut havalimanlarımızda yolcunun büyümesi ve tercihen dış hat yolcusunun artması. Dış hat yolcusu katma değeri yüksek bir profil. Yolcu hizmet bedeli daha yüksek, duty free ve diğer ticari alanlarda kişi başı harcama potansiyeli daha fazla. Türkiye’de iç hat yolcu hizmet bedeli 3 Euro, dış hat 15-17 Euro bandında. İnorganik büyüme ise yeni havalimanı eklemek demek. Ancak havalimanı imtiyaz ihaleleri çok sık çıkmıyor. Zaten biz de bu nedenle özellikle Atatürk Havalimanı’nın kapanacağı dönemde stratejiyi çeşitlendirdik ve hizmet şirketlerimizi büyümenin ikinci motoru olarak geliştirdik.

Hizmet şirketleri tarafında bugün ne ölçekte bir yapıya sahipsiniz?

Grup içinde duty free, yiyecek içecek, yer hizmetleri, teknoloji, güvenlik ve hospitality (VIP/ CIP, lounge, kart programları) gibi havalimanı ekosistemindeki çok sayıda hizmeti barındırıyoruz. Bu hizmetlerin hepsini aynı çatı altında bulunduran global operatör sayısı çok az. Bu da rekabet avantajı yaratıyor. Bu şirketlerle 15 havalimanı ve 8 ülke operasyonunun ötesine geçtik. 30’dan fazla ülkede 100’e yakın havalimanında hizmet şirketlerimizle varız. Örneğin teknoloji şirketimiz Meksika ve Panama’dan Güney Afrika’ya, Riga’ya kadar çeşitli coğrafyalarda havalimanı yazılımı ve teknoloji altyapısı sağlıyor. Bazı yerlerde altyapıyı yönetiyor, güncellemeleri yapıyor. Bu yapı hem ölçek hem hız avantajı getiriyor. Havalimanı işletmeciliğinde büyük yatırım ve uzun inşaat/finansman süreçleri varken hizmet şirketlerinde yatırım daha düşük, yeni bir havalimanına veya coğrafyaya girme süresi daha kısa. Bu da büyümeyi daha çevik hale getiriyor.

Gelirlerde havacılık ve ticari gelirlerin dağılımı nasıl?

Havacılık gelirleri yaklaşık yüzde 55, ticari gelirler yüzde 45 seviyesinde. FAVÖK katkısı tarafında en yüksek getiriyi yer hizmetleri tarafında görüyoruz: HAVAŞ ve HAVAŞ’ın iştirak ettiği TGS (Türk Hava Yolları ile ortaklık) yüksek ciro ve güçlü FAVÖK üreten yapılar. Yiyecek içecek tarafında BTA önemli bir katkı sağlıyor. Duty free tarafında ise ATÜ var. Hospitality/loungelar da yüksek ciro ve kârlılık üreten şirketler. Teknoloji şirketimiz ise daha farklı bir iş modeliyle ilerliyor. Ciro ve FAVÖK dinamikleri diğerlerinden farklı olabiliyor.

Türkiye’de turizm ve yolcu kompozisyonu açısından 2026 beklentiniz nedir?

2026’da turizmin daha iyi olacağını ümit ediyoruz. Mevcut jeopolitik şartların aynı kaldığı senaryoya göre bütçe yaptık. Bu durumda bile Türkiye’nin turizm talebinin canlı kalacağını düşünüyoruz. Rusya-Ukrayna savaşının bu kadar uzun süreceğini kimse öngörmemişti; üç yılı tamamladı. Rus yolcunun geçmişe göre Türkiye’de ciddi gerilediğini görüyoruz. Bazı dönemlerle kıyasladığımızda yüzde 40 civarında kayıp var. Bu açığın bir kısmını Avrupalı yolcu kapattı; dış hat yolcu sayımız genel trendde düşmedi, artış devam etti. Savaşın sona ermesi veya normalleşme yönünde bir gelişme olursa Rus yolcunun geri dönüşü bize çok ciddi pozitif etki yaratır. Ancak bunu bütçelerimize koymuyoruz, öngöremediğimiz için hesaplara dahil etmiyoruz.

Yerli yolcuda durum nasıl?

Yerli turist ve iç hat yolcusu Türkiye genelinde güçlüydü. İç hatlarda tavan fiyat uygulaması var. Bakanlığın belirlediği bir üst limit bulunuyor ve havayolu bu fiyatın üzerine çıkamıyor. Bu tavan bir dönem enflasyon ve kura göre düşük kaldığı için havayolları iç hat ürününde zorlandı ve sefer sayıları minimum gerekliliğe göre planlandı. Tavan fiyatın daha mantıklı bir seviyeye gelmesi, havayollarının iç hatları ticari olarak mantıklı sunabilmesini sağladı.

Büyüme açısından en kritik coğrafyalarınız hangileri?

Orta Asya’ya ve özellikle Orta Asya’nın merkezi konumundaki Almatı’ya çok önem veriyoruz. Almatı, portföyümüzde mülkiyetine sahip olduğumuz tek havalimanı. Yolcu olarak Almatı operasyonlarımız içinde yaklaşık yüzde 11 paya sahip. Gelir tarafında yakıt satışı ciroyu yükseltiyor; marj dinamiği farklı. Almatı’da kargonun çok hızlı büyüdüğünü görüyoruz; Orta Asya’nın kargo merkezi olma potansiyeli yüksek. İkinci olarak Kafkaslar, özellikle Gürcistan. Tiflis ve Batum’da son 7-8 yıldır çift haneli büyüme var. Bu yıl da yüzde 16 büyüme görüyoruz. Üçüncü başlık olarak Antalya’yı sayarım. Buradaki yatırımın ölçeği ve kapasite artışı çok önemli.

Antalya’nın uzun vadeli potansiyelini nasıl görüyorsunuz?

Antalya’da terminal kapasitesini 65 milyon yolcu seviyesine çıkardık. İleriki dönemde 80 milyona gidecek şekilde plan var. 2040’larda 80 milyon yolcu kapasiteli bir terminal hedefi, önümüzdeki 15 yılda trafiğin hızlı büyüyeceği beklentisine dayanıyor.

2026 için nasıl bir büyüme ajandanız var?

Kısa vadede 2 milyar Euro ciro hedefimiz var. Bu yıl bu rakama çok yaklaşacağız.

“POTANSİYEL GERÇEKLEŞMEDİ”

ZAYIF SEYİR ETKİSİ

2025’te dünyada 9,8 milyar yolcu bekleniyor. Dünya trafiğinde büyüme yaklaşık yüzde 3,7-3,8. Bizim büyümemiz yüzde 6 civarında. Türkiye’de turizm zayıf seyrettiği için daha yüksek olabilecek bir potansiyeli bu yıl tam görmedik.

TREND NE YÖNDE?

Geçmişte yüzde 9-12 bandında büyümeler gördüğümüz yıllar oldu. Genel olarak dünya ortalamasının üzerinde, Avrupa ortalamasının da yaklaşık iki katı hızlara yaklaşan bir trend yakaladık.

YENİ YATIRIM PLANLARI

315 MİLYON EURO YATIRIM

Almatı’da yeni bir yatırım programına başladık: 2027 sonuna kadar yaklaşık 315 milyon Euro’luk bir program. İlk faz terminaldi zaten ve terminali açtık. Şimdi pist yenileme, ilave taksi yolları, apronlar, kargo apronu gibi hava tarafı yatırımları öne çıkıyor. Trafiğin ve özellikle Air Astana-FlyArystan Grubu’nun büyümesinin devam edeceğini gördüğümüz için bu yatırımlara başladık.

UZATMA TALEBİ

Gürcistan’da imtiyaz süremiz 2027’de sona eriyor. 2005’te bu pazarda başlamıştık. Tiflis’te 600 bin yolcuyla aldığımız havalimanı bugün 5 milyon yolcuya ulaştı. Batum 50–60 binlerden 1 milyonun üzerine çıktı. İlave süre için idareyle görüşmelerimiz devam ediyor ve olumlu gidiyor. Eğer uzatma gerçekleşirse 2027’nin ötesinde devam edeceğiz. Orada yaklaşık 150 milyon dolarlık bir yatırım planımız da var. Hedef, en az 5 yıl uzatma. Süreç birkaç ay içinde netleşebilir.