İnsandan da iyi sürücüler

İnsan sürücülerle kıyaslandığında enerji tüketimini de yüzde 30 civarında düşürüyor.

1.01.2011 00:00:000
Paylaş Tweet Paylaş
İnsandan da iyi sürücüler


Brigitte Schafer Almanya, Nürnberg’deki evinden çıkarken o günkü sabah gazetelerinden birinde “Dünya giderek daha da küçülüyor” yazan bir manşet hakkında düşünüyordu. Bu söylenen her ne kadar kültürel anlamda doğru olsa da onun, müşavir olarak çalıştığı işyerine ya da ertesi gün katılacağı bir toplantı için gideceği Paris’e olan mesefa bir türlü kısalmıyordu. O, bugün arabasını işyerine götürüyor, yarın da Paris’e uçacak. Oysa her iki ulaşım yöntemi için de en mükemmel enerji dengesini ancak bir tren sunabilirdi.  Çünkü Schafer’in işyerine arabayla gitmesi aynı mesafedeki bir metro yolculuğunun üç katı kadar CO2 yayarken, Paris’e yapacağı uçak yolculuğu da aynı seyahatin trenle yapılmasına kıyasla 7 kat fazla CO2’nin atmosfere salınmasıyla sonuçlanacak. Ancak Schafer için güvenilirlik ve konfor çok önemli olduğundan, aşırı kalabalık bir metro vagonunun içinde dikilmeye ya da gecikmiş bir treni beklemeye hiç tahammülü yoktu.
Uzmanlar, global ölçekte bugünden 2030 yılına kadar yapılan yolculukların her yıl ortalama yüzde 1,6 artacağını ve bu artışa eşdeğer birincil enerji tüketimi ile CO2 salınımlarını engelleyebilecek tek çözümün demiryolları ve metrolar gibi kitlesel ulaşım sistemleri olacağını söylüyor. Demiryolu seyahatini çok daha güvenilir ve dolayısıyla çok daha cazip hale getirmenin bir yolu da ulaştırma otoritelerinin gerçek zamanlı çizelgelerle ortaya çıkmaları.
Örneğin, Siemens Mobility’nin Falko adındaki yazılımı, yeni çizelgeler yaratmak, herhangi bir aksaklığa karşı onları uyarlamak ve gerçek zamanlı olarak yani anında hayata geçirmek için gerekli optimizasyon algoritmalarından faydalanan bir planlama ve sevketme sistemi.
Bu yazılım ayrıca çeşitli rotalar için enerji tüketimi ve CO2 salınımı simülasyonları yapabilme kapasitesine de sahip. Üstelik Falko, aynı hatta seyahat eden farklı trenlerin frene basma ve hızlanmalarını koordine ederek frene basma anında elektrik motorları tarafından şebekeye aktarılan enerjinin diğer trenlerin hızlanmalarında kullanılabilmesini de sağlıyor.
Falko bugün dünyanın dört bir yanındaki 21 ulaştırma sisteminde ve Avustralya’nın maden nakliyatı yapan endüstriyel raylı sisteminde kullanılıyor.
Siemens Demiryolu Otomasyonu’nda ürün ve portföy stratejisinden sorumlu olan Horst Ernst, “Ancak yaşanan deneyimler, ilgili makinaların insanlar tarafından çalıştırıldığında bilgisayarla yaratılan süreçlerin nadiren optimum çalıştığını gösteriyor” diyor. İşte zaten bu nedenle demiryolu sürücü destek sistemleri her geçen gün kontrolü daha fazla ele alıyor. Bu gibi sistemler, sefer mesafelerini optimumlaştırmak suretiyle tek bir hat üzerinde mümkün olduğunca çok trenin gidip gelmesini mümkün kılıyor.
Burada güzel bir örnek de Siemens tarafından geliştirilmiş ve Trainguard MT kontrol sistemine kolaylıkla entegre edilebien ATO (Otomatik Tren İşletimi). ATO kullanan bir tren operatörü, sadece kalkış veya duruş için sinyal gönderir ve trenin faaliyetine sadece tehlike anında müdahale eder. Kayıtlı bir rota profili ile bu sistemin mümkün olan en az seviyede enerji tüketerek bir sonraki istasyona varmak için virajlarda ne kadar yavaşlayacağı ve düz yollarda ne kadar hızlanacağı bellidir. Yapılan testler, frene aşırı basma eğiliminde olduklarından ardından aşırı gaz veren insan sürücülere kıyasla bu sistemin enerji tüketiminde yüzde 30 tasarruf sağladığını gözler önüne seriyor.
“Hareketli blok” faaliyeti adıyla bilinen yeni bir standart, Trainguard MT ile çok kısa seferleri bile mümkün kılıyor. Önceki “sabit blok”lu sistemlerde her bir rota, işaret şamandırası denilen ve yol boyunca yerleştirilmiş alıcı ve vericileri olan küçük metal tabakalarla bölümlere ayrılırdı. Bu üniteler, geçen trenleri kaydeder ve sonra bir önceki üniteye “dur” sinyali gönderir. Bir tren ardı ardına birkaç işaret şamandırasından geçerek ilk bölümü arkasında bıraktıktan sonar, bu bölüme başka bir tren girebilir.
Ancak hareketli blok faaliyetinde işaret şamandıraları sadece geçen trenleri değil, iki tren arasında korunması gereken güvenli mesafenin çok daha doğru hesaplanabilmesi için gerekli hız bilgilerini de kaydeder. Bu nedenle hattaki bir sonraki trenin mutlaka durması gerekmeyebilir; sadece yavaşlaması bile yeterli olabilir. ~
Bu teknoloji bir metro sisteminde kullanıldığında, sefer sürelerini 90 ile 100 saniye kadar kısaltarak bir metro hattının ulaştırma kapasitesinde yüzde 50’ye yaklaşan bir artış sağlayabilir.
Trainguard MT şu anda dünyanın dört bir yanında toplam 21 metroda kullanılmakta ve dünyanın en yaygın kullanılan tren kontrol sistemi konumunda. ATO’lu Trainguard MT sistemleri ise bugün aralarında Guangzhou ve Pekin metro sistemlerinin de bulunduğu birkaç büyük Çin şehrinde aktif olarak faaliyette. Bu sistemden Nürnberg’deki metro yolcuları da faydalanıyor. Bu şehrin ulaştırma otoriteleri, 2008 ortalarından bu yana U2 ve U3 hatlarını otomatik ve sürücüsüz olarak işletiyor.
Ernst, “Tüm tren parametreleri bilindiğinden, bir metro hattının bu şekilde otomatikleştirilmesi oldukça kolay. Trenlerin her gün sık sık değiştiği uzun mesafeli hatlarda ise herşey çok farklı” diyor. Hareketli blok faaliyeti, hat boyunca bütün vagonların aynı tipte olmasını gerektirdiğinden, bu gibi çözümler şimdilik ancak yüksek hızlı ICE gibi kusursuz trenlerin çalıştığı özel uygulamalar için geçerli. Ernst, “Raylı sistem inovasyon döngüleri bir hayli uzun. Herhangi bir şey bir kez satın alındıktan sonra en az 20-25 yıl hizmet vermelidir” diye konuşuyor.

Lokomotif değiştirmeye son. Avrupa raylı sistemi halen ETCS’nin (Avrupa Tren Kontrol Sistemi) geniş ölçekli bir şekilde başlatılacağı günü bekliyor. ETCS bir gün mutlaka yerel ve uzak mesafeli hatlarda ulusal kontrol sistemlerinin yerini alarak sınırlararası seyahatlerde lokomotif değiştirilmesi zorunluluğunu ortadan kaldıracak. Siemens bu sistemin standartlarının tanımlanmasında da kilit rol oynadı. Ayrıca 2005 yılındaki ilk yasal ETCS hattı için gerekli ekipmanları da yine Siemens sundu. 2009 yılında yaptığı 50 milyon operasyon kilometresiyle Siemens, aynı zamanda ETCS teknolojisi hakkında en derin faaliyet deneyimine sahip şirket konumunda.
ETCS’de, içlerinde derecelerinin ve izin verilen maksimum hızların da olduğu rotalarla ilgili tüm veriler kayıtlı. Sistem sürekli olarak bir trenin kendi rotasında ve kendisine verilen istikamette gidip gitmediğini kontrol ediyor. Ayrıca bir trenin gittiği yola uygun olup olmadığını, yaklaşacağı istasyonun ve inşaat sahalarının izin verdiği hız sınırı gibi koşullara uyup uymadığını da takip ediyor.
Konfigürasyonuna bağlı olarak bu sistem rota sinyallerine itaat edilmesini (1. Seviye) sağlıyor, bu gibi sinyallarin aralıksız gönderilmesi gibi gereksinimleri ortadan kaldırıyor (2. Seviye) ve ileride hareketli blok faaliyetini de destekleyebilir (3. Seviye). ETCS donanımlı bir tren, bu sayede, birbirinden çok farklı ulusal kontrol sistemlerinin halen devrede olması nedeniyle günümüzde hayalinin bile mümkün olmadığı bir şekilde Nürnberg’den Yunanistan’ın Atina şehrine kadar tek bir lokomotif bile değiştirmeden doğrudan gidebilir.
Ancak yaygın olarak ilk kullanımına 2014 yılına kadar başlanmasının pek beklenmediği ETCS’ye Avrupa’da tam anlamıyla geçişin önünde halen alınacak uzun bir yol var. Her şeye rağmen ETCS teknolojisi daha şimdiden tren aktarmalarının daha emniyetli, daha güvenilir ve hatta bazı vakalarda daha enerji tasarruflu olmasına katkıda bulunmaya başlamış durumda. Örneğin İspanya’daki Velaro treni, Siemens’den aldığı ETCS teknolojisinden, Madrid ile Barselona arasındaki 650 kilometrelik tren yolculuğunun süresini üç saatten aza indirmek için faydalanıyor. Çin’de ise ETCS teknolojisi ile donatılmış yeni ileri teknolojili trenlerin zamanında varma performansları yüzde 98’i yakalamış durumda.
Brigitte Schafer mümkünleşir mümkünleşmez Paris’e doğrudan trenle gitmeye çoktan karar verdi bile!

Türkiye ve dünya ekonomisine yön veren gelişmeleri yorulmadan takip edebilmek için her yeni güne haber bültenimiz “Sabah Kahvesi” ile başlamak ister misiniz?


İLGİNİZİ ÇEKEBİLİR

Yorum Yaz