Keşmekeşle savaş

İstanbul'u ziyaret edenler anında hiçbir şekilde planlanmamış ve koordine edilmemiş gibi görünen bir trafik manzarasıyla karşılaşır. Ancak Boğaziçi'nde kurulu bu tarihi şehir artık dünyadaki diğer büyük kentsel merkezleri fersah fersah geride bırakacak çözümler üzerinde kafa yoruyor. Feribot, pruvasıyla Asya'ya hafifçe çarpıktan sonra yönünü Boğaziçi'ne döndürüyor ve sadece bir kilometre uzaklıktaki Avrupa'ya doğru yöneliyor. Bu deniz taşıt aracı aslında dakikalarla ölçülen aralıklarla çalışan devasa bir feribot filosunun üyesi. Her ne kadar sabahın çok erken saatleri olsa da deniz kıyısı daha şimdiden simit satan seyyar satıcılarla dolup taşıyor. Sokak köşelerinde, küçük dükkanların önündeki minicik taburelere oturmuş spor ceketli erkekler, İstanbul'da güne başlamanın vazgeçilmez alışkanlığıyla, bir bardak çay eşliğinde tüttürdükleri sabah sigarasının keyfini çıkarıyor.

Bu feribotlardan birinin güvertesinde oturan ve balık-ekmek yiyen Serpil Kaya, "Bu karmaşıklığa tahammül edebilmek için bu şehre gerçekten aşık olmanız gerekir" diyor. 37 yaşındaki Kaya, 13 milyon nüfuslu bu şehirde 10 yıldır ikamet etmekte olan bir işaret dili öğretmeni. Aradan geçen onca yıl içinde bu şehrin aşırı tıkanık yollarına alışmışgibi görünüyor. "Bazı zamanlar içimden tıpkı James Bond gibi çatıların üzerinden atlayarak yol almak geliyor" diyor. Ancak bugün denizin üzerinde stres atıyor ve eskiden Constantinople diye bilinen neredeyse 3 bin yaşındaki bu şehrin silüetine bakarken başındaki mavi başörtüsü de hafifçe esen rüzgarla birlikte uçuşuyor.

Yaklaşık bin 800 yolcu taşıma kapasitesine sahip olan içinde bulunduğu feribot ise kesinlikle birteknoloji şaheseri. 5 yıl önce bu geminin makine dairesini dizel-elektrikli bir aksam ile Siemens donatmıştı. Sonuçta bu devasa deniz taşıtı eski haline kıyasla yüzde 20 ile 25 arasında daha az yakıt tüketir hale geldi. Bu çok önemli çünkü yılda ortalama 50 milyondan fazla yolcusuyla bu Boğaziçi feribotları İstanbul'daki ulaşım altyapısının bel kemiğini oluşturuyor. Siemens Türkiye'nin CEO'su Hüseyin Gelis, "Bu kadaryüksek nüfusa sahip bir şehrin ihtiyaçlarını tam anlamıyla karşılayabilmek için daha yapılması gereken çok fazla iş var" diyor. İstanbul'un trafiği çok yoğun. Caddeleri yaklaşık 3 milyon araçla tıka basa dolu ve her gün onlara 600 araç daha ekleniyor.~
Gelis, "Boğaz'da yapılan iki köprü aslında günde 210 bin araç geçecek şekilde tasarlanmıştı, ancak şu anda üzerlerinden bu sayının iki katı kadar araç geçiyor. Trafikte sıkışıp kaldığımda etrafımdaki şahane manzara bile beni teselli etmiyor" diyor. Bu yüzden mevcut iki köprünün yükünü azaltmak için İstanbul'un kuzeyine üçüncü bir köprünün yapılması planlanıyor. 2015 yılına kadar bitecek bu proje, kamu ile özel sektör arasında kurulacak bir işbirliği aracılığıyla Yap-İşlet-Devret (BOT) modeli temelinde gerçekleştirilecek.

Gelis, "Bahsi geçen BOT modeli bilhassa sağlık sektöründe popülaritesini artırıyor" diyor. Bu modelden aynı zamanda Türkiye tarihindeki en büyük altyapı projesinde de faydalanılıyor. İstanbul ile İzmir arasında 420 kilometre uzunluğundaki otobanın inşaatında. Bu otobanın en önemli bölümlerinden biri de İstanbul'un doğu tarafında inşa edilmekte olan ve 2015 yılında tamamlanması planlanan, dünyanın dördüncü en uzun asma köprüsü olacak. Üç kilometre uzunluğunda olacak bu köprü ile İzmit Körfezi'nin kuzey ve güney yakaları birbirine bağlanacak ve yolculuk süresi sadece 6 dakikaya inecek.

Otobanın bu bölümündeki trafik kontrol teknolojisinden Siemens sorumlu olacak. Siemens Türkiye Tüm Ulaşımlar Müdürü Barış Saraç, "Biz burada aydınlatma, enerji nakil ve dağıtım teknolojisi, nem giderme sistemleri ve köprünün durumunu izleyen sistemler ile videolu gözlemleme ve acil durum çağrı sistemlerinin tedariğini sağlayacağız. Süreç izleme ve kontrol işine ise bütün çalışma ve trafik bilgilerini bir kontrol merkezine gönderen uzman bir program olan SCADA sistemi bakacak" diyor. Bu sayede operatörler mevcut durum hakkında gerçek zamanlı veriler alabilecek ve deprem riski yüksek bir alanda fevkalade faydalı bir özellik olarak kazalara anında müdahale edebilecekler. Saraç, "Zaten köprünün her iki ucuna da sismik sen-sörleri bu yüzden kuruyoruz. Bu sensörler, yerel altyapının istikrarlı olup olmadığını takip edecek ve hasar görmüş bileşenler hakkında anında bilgi verebilecek" diyor.

Derin tüneller. Bir diğer BOT referans projesi olan Avrasya Tüneli'ne ise yaklaşık 900 milyon Euro değerinde bir yatırım yapılıyor. Bu işin planlama süreci 2011 yılında başlamıştı. Önümüzdeki 5 yıl içinde tamamlana-cakolan bu iki katlı tünel 5,4 kilometre uzunluğunda olacak ve doğrudan Boğaz'ın altından işleyecek. Açıldıktan sonra içinden günde yaklaşık 75 bin aracın geçmesi bekleniyor.~
İstanbul'un bu gibi tünellerle daha önceden de tanışıklığı var. Avrasya Tüneli'nin inşaatına bile başlanmadan önce 2013 yılında Marmaray Tüneli boyunca trenler Boğaziçi'nde faaliyete geçmiş olacak. Toplam uzunluğu 13,6 kilometre olan bu tünelin 1,4 kilometresi Boğaz'ın altından gidiyor. Yapılan son planlara göre bu tren her iki yönde saatte yaklaşık 70 bin yolcu taşıyacak ve boğazın altında gidiş süresi sadece dört dakika olacak. Bu tünel depremlere karşı dayanıklı ve 56 metrelik derinliğiyle kendi türünde dünyanın en derin tüneli olma özelliğini taşıyor.

Şehrin ulaştırma planlamacıları, İstanbul'u kronik trafik belasından kurtarmak için başka yollar bulma çabasında. Örneğin şehrin ilk demiryolunu toplamda 24,9 kilometre uzunluğa çıkarmayı başardılar. Bu metro hattı ile 2011 yılında yaklaşık 75,9 milyon yolcu taşındı. Siemens'in Akıllı Şebekeler Bölümü'nden Hakan Saraç, "Bu projenin de kontrol merkezleri ile SCADA kontrol sistemleri Siemens tarafından kurulmuştu" diyor. Burada demiryolu sistemleri, trenin konum verilerini gerçek zamanlı olarak kablosuz bir yöntemle alıcı istasyonlara aktaran radio tabanlı bir tren kontrol sistemiyle desteklendiğinden, sistem operatörleri aşırı yoğun kullanılan güzergahlarda gerektikçe müdahale ederek kapasiteyi artırabiliyor.

İstanbul Belediyesi'ndeki yetkililer kendilerine 2016 yılına kadar şu anda tahminen 150 kilometre olan kentsel demiryolu ağının uzunluğunu 640 kilometreye çıkarmak gibi iddialı bir hedef belirlemiş durumda. Bu durumda İstanbul Belediye Başkanı Kadir Topbaş'a göre, bugün 1,4 milyon civarında olan yolcu sayısı 7 milyona çıkarılmış olacak. Bu rakamın 2023 yılına gelindiğinde 10 milyonu aşması bekleniyor. Şehrin demiryolu ağlarının genişletilmesiyle birlikte çok sayıda yeni trene de ihtiyaç duyulacak. Almanya Ticaret ve Yatırım Derneği'ne göre İstanbul'un gelecek 15 yıl içinde mevcut 400 araçlık envanterine takriben 3 bin 200 tramvay ile metro raylı aracını ilave etmesi gerekecek.

İstanbul'da son derece popüler olan bir başka araç ise "dolmuş" olarak bilinen paylaşılan taksiler. Bu küçük otobüslerin hiçbir resmi durağı yok; kendilerine el sallayan bir yolcu gördükleri her yerde durup alıyorlar. İstanbul'da aynı zamanda 2007 yılından bu yana faaliyette olan metrobüsler de var. Bu metrobüsler 2009 yılında Washington D.C.'deki Ulaştırma ve Geliştirme Politikaları Enstitüsü'nün Sürdürülebilir Ulaşım Ödülü'nü kazanmıştı. Bu ödül aslında seragazı salımını azaltan ve şehirlerde yaşam kalitesini artıran projelere verilmekte~ Bu metrobüsler, tahsis edilmiş otobüs hatlarında çalışan Hızlı Otobüs Ulaşımı (BRT) sisteminin bir parçası. İstanbul'daki bu sistem başlangıçta günde 400 bin yolcuyu taşıyacak şekilde tasarlanmıştı. Ancak mevcut istatistikler şimdi günde 715 bin civarında yolcu taşıdığını gösteriyor.

Kaya, bu şehirdeki çeşitli ulaşım yöntemlerinin hepsine çok aşina. Çünkü İstanbul'da her gün işine gidip gelirken onların en azından 5'ini kullanmak zorunda. Biraz dertli bir şekilde, "Dolmuşa, feribota, banliyö trenine, tramvaya ve en sonuncusu ama en az önemli olmayanı belediye otobüsüne biniyorum" diyor. Şu anda ise feribotla İstanbul'un Avrupa Yakası'na geçtikten sonra bir otobüste seyahat ediyor. Bu şehir 2004 yılından bu yana ulaştırma altyapısına yaklaşık 14,5 milyar dolarlık bir yatırım yapmış. Hükümet kaynaklarına göre, bu rakam toplam bütçesinin yüzde 50'sinin üzerinde bir tutara tekabül ediyor. Ulaştırma planlamacıları şu aralar 47,8 kilometre uzunluğunda bir asma demiryolu inşa etme planı yapıyor. Aynı zamanda yollarda boş gezen taksi sayısını azaltmak için taksi sürücülerine yönelik bir çağrı merkezi kurmayı da planlıyorlar. Gerçekten de yapılan son araştırmalar, İstanbul sokaklarında gezen 18 bin civarındaki taksiden yaklaşık yüzde 60'ının herhangi biranda içinde yolcu taşımadığını gösteriyor.

Belediye yetkililerin önlerine koydukları hedefleri tutturabilmek için halen yapmaları gereken çok şey var. Kaya'nın içinde bulunduğu iki katlı otobüsün şu anda helen sıkışık caddelerde milim milim yol almasının nedenlerinden biri de işte bu. Onun tahminen 10 kilometrelik varış noktasına ulaşmak için bazen 2 saati bulan sıkıcı bir yolculuğa katlanması gerekiyor. Ancak şimdi yoga kursuna gidiyor olmak onu mutlu etmeye yetiyor. En azından evine dönmek için katlanacağı zahmetli yolculuğa stres atmış ve rahatlamış olarak başlayacak.

Hülya Dağlı