“Fırsatları Doğru Okumaya Odaklandık”

Otomotiv tedarik sanayisi 2025’e kâr marjlarının daraldığı, maliyet baskısının arttığı ve küresel rekabetin sertleştiği bir atmosferde girdi. Pandemi sonrası toparlanmaya çalışan sektör, bu defa elektrikli araç dönüşümündeki belirsizlik, Çin’in agresif yayılımı ve Avrupa’nın korumacı politikaları arasında sıkışmış durumda. Orhan Holding Yönetim Kurulu Başkanı Murat Orhan, “Ciddi bir belirsizlik dönemindeyiz, bugün geçerli olan yarın değişebiliyor” sözleriyle sektördeki atmosferi özetliyor.

Nil Dumansızoğlu / [email protected]
Fotoğraflar: Gökhan Çelebi
Capital Dergisi / Aralık 2025

Bundan 5 yıl önce 2025 için 2 milyar Euro ciro hedefi koyan Orhan, bu eşiğin küresel dalgalanmalar nedeniyle geri çekildiğini belirtiyor ve ekliyor: “Bu hedefi mevcut ortamda tutturamayacağımızı görüyoruz, önceliğimiz zararı minimize edip fırsatları doğru okumak.” Bu nedenle grubun yeni büyüme stratejisini organik gelişimden çok ortaklıklar, iş birlikleri ve olası satın almalar üzerine kurduklarını belirten Orhan, şunları söylüyor: “Coğrafi rekabet yükseldikçe biz de Asya’daki üreticilerle nasıl iş birliği yapabileceğimizi değerlendiriyoruz. Bu iş birlikleri ticari, stratejik, teknolojik ya da birleşme-satın alma şeklinde olabilir.

Murat Orhan’la otomotiv yan sanayisindeki gelişmeleri ve holdingin yeni dönem stratejisini konuştuk:

2025’te sektörde nasıl bir atmosfer vardı?

Sektör genelinde ufak da olsa bir büyüme gözleniyor. Pandemi öncesi rakamlara yeni yeni yaklaşmaya başlayan dünya otomotiv pazarı, özellikle Çin’in ağırlık kazandığı bir döneme girdi. Çin artık küresel otomotiv üretimi ve satışında ciddi bir pay alıyor. Türkiye’ye baktığımızdaysa ihracat geçen yıla göre biraz daha iyi gidiyor. Geçen yıl 15 milyar dolar olan ihracatın bu yıl 16 milyar dolar civarında olması bekliyor. Bunların ötesinde, sektörde asıl belirleyici konulardan biri elektrikli dönüşüm. Dünyada bu alanda bir hızlanma ve yavaşlama döngüsü yaşanıyor. Gerek tüketicinin elektrikli araç konusundaki tereddütleri gerekse Çin ile ABD arasındaki ticaret savaşları, özellikle elektrikli araç üretiminde kullanılan kıymetli madenlerin Çin kökenli olması nedeniyle süreci yavaşlatıyor. Diğer taraftan bu dönüşüm ülkelerin çevresel sürdürülebilirlik anlamında regülasyon ve teşvikleriyle de hızlanabiliyor. Ciddi bir belirsizlik dönemi içindeyiz.

Elektrikli dönüşüm ve bahsettiğiniz belirsizlik yan sanayiyi nasıl etkiliyor?

Bizim ana ürünlerimizden biri egzoz sistemleri; elektrikli araçlarda bu yok. Ancak akışkan transferi dediğimiz ürün grubumuz, patlamalı motorlarda yakıt transferi için kullanılıyordu. Şimdi aynı sistemleri elektrikli araçlarda pil soğutma tesisatında kullanabiliyoruz. Bu alanda dönüşümümüzü başlattık ve önemli yol kat ettik. Yeni işler aldık ama elektrikli araç üretimleri bazen ertelendiği için o yatırımların devreye girişi gecikiyor. Bu nedenle içten yanmalı motor üretimleri de hala sürüyor, bazı bölgelerde pazardaki büyümeye paralel üretim hacim artışları da gözlemliyoruz ve kaybımız sınırlı kalıyor.

Peki içten yanmalı motorlar tamamen ortadan kalkacak mı?

Hayır, bu alanda hala fırsatlar görüyoruz. “Last man standing” dediğimiz bir stratejimiz var. Elektrifikasyonun çok hızlı olacağına baştan inanmıyordum. Gerçekten de birçok nedenle bu geçiş yavaşladı. İçten yanmalı motorlar devam ediyor. Biz de bu alanda son kalan üreticiler arasında yer alarak kârlı bir konum elde etmeyi hedefliyoruz. Aynı zamanda elektrifikasyon tarafında, özellikle pil soğutma sistemleri gibi ürünlerde büyümeyi sürdüreceğiz. Çinli markaların dünya pazarında hızla yayılması önemli bir etken olacak. Avrupa şu anda kendi üreticilerini koruma çabasında. Çinliler ise Türkiye, Macaristan hatta Fas gibi bölgelerde üretim üsleri kuruyor. Biz de bu gelişmelerden pay almayı hedefliyoruz.

Son yıllarda sektör kârlılıkta düşüş yaşıyor. Bu ne kadar etkiledi sizi?

Kârların düşmesinde birkaç temel faktör var. Öncelikle tüm dünyada maliyet artışları yaşandı ve bunların bir kısmı fiyatlara yansıtılamadı. Bu da marjların daralmasına yol açtı. Ayrıca üretim hacimlerindeki dalgalanmalar, malzeme ve işçilik planlamada zorluklar ve ciddi ek maliyet yaratıyor. Tüketici cephesinde elektrikliye geçişe dair heves ilk başta güçlüydü ama istenilen seviyeye ulaşmadı. ABD bazı teşvikleri iptal etti, Avrupa’da ise devam ediyor. Elektrikli araç geleceğin yönü olacak ama geçiş beklenildiği kadar hızlı ilerlemiyor.

2023-2024 yıllarında alınan siparişlerin hala devam ettiği, ancak yeni iş alımlarında zorluk yaşandığı söyleniyor. Önümüzdeki dönemde daralma olur mu?

Yeni model lansmanlarıyla birlikte ana sanayiden olumlu haberler alıyoruz. Tofaş, Ford, Karsan gibi üreticiler yeni modeller açıklıyor, bu yan sanayiye de olumlu yansıyor. Ama şunu unutmamak lazım, ana sanayi bu kararları Türkiye’nin maliyet avantajına göre alıyor. Yatırımlar boş kalmasın diye maliyetler yüksek olsa bile üretim devam ediyor. Yan sanayi için tablo biraz daha zor. Müşterilerimiz fiyatı beğenmezse başka ülkelerdeki tedarikçilerden alım yapabiliyor. Türkiye şu anda bizim en yüksek maliyetli üretim merkezlerimizden biri haline geldi. Bu nedenle bazı işleri Türkiye’de istihdam yaratmak istememize rağmen Fas, Meksika, Hindistan gibi teşvik sağlayan ve maliyetleri daha yönetilebilir ülkelerden vermek durumunda kalabiliyoruz.

Grubun bugün toplamda kaç ülkede fabrikası var ve gelir dağılımı nasıl değişti?

Şu anda 12 ülkede toplam 25 fabrikamız var. Yaklaşık 1 milyar dolar ciromuzun dörtte üçü Türkiye’den geliyor. En hızlı büyüyen fabrikamız ise Fas’ta. Ancak halen en büyük üretim merkezlerimiz Türkiye’de. Fas’taki yatırımlarımız hızla büyüyor. 30 bin metrekarelik yeni tesisin açılışını bu yıl yapıyoruz. Başta 120-130 milyon Euro hedeflenmişti ama dalgalanmalardan dolayı 80-90 milyon Euro seviyesinde kalacak gibi görünüyor. Hindistan da diğer bir büyüyen ülkemiz.

2025 yılı itibarıyla grubun cirosu ve bütçe performansı nasıl?

Bu yıl bütçemizin yüzde 1-2 üzerinde gidiyoruz. 9 aylık ciro yaklaşık 750 milyon Euro civarında. 2021’de “2025’te 2 milyar Euro ciroya ulaşırız” demiştik. Bu hedefi pandemi ve global belirsizlikler nedeniyle gerçekleştiremeyeceğimizin farkındayız. Artık öncelikli hedefimiz, belirsizlik ortamında zararı minimize edip fırsatları değerlendirmek. Sektörde iş birliklerinin artması gerektiğine inanıyoruz. Coğrafi rekabet yükseldikçe biz de Asya’daki üreticilerle nasıl iş birliği yapabileceğimizi değerlendiriyoruz. Bu iş birlikleri ticari, stratejik, teknolojik ya da birleşme-satın alma şeklinde olabilir. Böyle bir dayanışma olmadan bu dönemi atlatmak kolay değil.

Bu iş birliklerini hangi bölgelerde yoğunlaştırmayı planlıyorsunuz?

Coğrafi olarak güçlü olduğumuz bölgeler, işimizin yüzde 70’ini oluşturan Avrupa ve Türkiye. Dolayısıyla bizim için Asya’da, özellikle Çin’de güçlü ama Avrupa’da zayıf olan şirketlerle iş birliği yapmak daha anlamlı. Çin’de iki fabrikamız var ve Çinli müşterilerimizin ihtiyaçları doğrultusunda çevik hizmet verebilmek adına mühendislik ekiplerimiz de bulunuyor. Avrupalı şirketler şu anda Çinli üreticilerle benzer ortaklıklar kurmanın yollarını arıyor. Biz de yan sanayide benzer bir hareketin olacağını düşünüyoruz. Ancak jeopolitik gerilimler ve yaptırımlar bu süreçleri zorlaştırabiliyor.

Şu anda kapasite kullanım oranları nasıl? Türkiye’de küçük şirketler bu süreçten nasıl etkileniyor?

Net bir oran veremem ama genel olarak Türkiye’de kapasite kullanımının düştüğü görülüyor. Türkiye’de OSD verilerine göre yüzde 5’lik bir kapasite kulanım düşüşü olduğunu görüyoruz. 2025 kapasite kullanım oranı ekim ayında yüzde 65 olarak açıklandı. Genel öngörümüz, kapasite kullanımında düşüşün devam edeceği yönünde.

Grup olarak şu anda stratejik önceliğiniz ne?

Şu anda en büyük önceliğimiz çeviklik. Yani sektördeki dalgalanmalara en hızlı şekilde yanıt verebilecek yapıyı kurmaya çalışıyoruz. Öncelikli hedefimiz maliyet kontrolü, ardından verimlilik. Aynı zamanda büyümeye de odaklıyız. Avrupa ve Türkiye’deki müşterilerimizin ihalelerini almaya çalışıyoruz. Bunun yanında Hindistan, Çin ve Kore gibi küçük olduğumuz pazarlarda da yeni müşteri girişi gibi güzel gelişmeler kaydettik. Ancak otomotivde alınan her işin devreye girmesi birkaç yıl sürdüğü için bugünkü işlerin etkisini 2028 civarında görebileceğiz.

“Maliyetleri kontrol altında tutmaya çalışıyoruz” dediniz. Bunu nasıl yapıyorsunuz, nasıl bir politika izliyorsunuz?

Her türlü masraf kalemini gözden geçiriyoruz. Her ülkedeki mevzuata uygun şekilde iş gücü esnekliği yaratmaya çalışıyoruz. Gerektiğinde fazla mesaiyle üretimi dengeleyebiliyoruz. Şu anda temel hedefimiz maliyetleri optimize etme, aynı maliyetle daha yüksek çıktı ya da daha düşük maliyetle aynı çıktıyı elde etmek. Bu da verimlilik artışı anlamına geliyor. Örneğin eskiden üç hafta süren teklif süreçlerini bir haftaya indirdik. Projeleri 18 ayda devreye alabiliyoruz. Yani iş yapış biçimlerimizi daha hızlı, esnek ve verimli hale getirdik.

Yurt dışındaki tesislerinizde istihdam dağılımı nasıl?

Toplam 10 bin civarında çalışanımız var. Bunun yaklaşık yüzde 60’ı Türkiye’de, kalanı yurt dışındaki tesislerde. Zaman zaman Türkiye’den çalışanlarımızı geçici olarak yurt dışına gönderiyoruz. Özellikle yeni fabrika kurulumunda ya da üretim hattı devreye alma ve yetkinlik geliştirme süreçlerinde bu görevlendirmeler oluyor. Fas ve Hindistan’da son dönemde bu şekilde görev yapan ekiplerimiz oldu. Ayrıca beyaz yaka pozisyonlarda rotasyon ve uzmanlık transferleri de yapıyoruz. Örneğin Türkiye’deki insan kaynakları müdürümüz şu anda ABD fabrikamızda görev yapıyor. Türkiye’den üretim müdürümüz Kore’de, mühendislik müdürümüz Romanya’da. Amacımız, ülkelerimizdeki yetkinlikleri geliştirmek ve birlikte ileriye yolculuğumuzu desteklemek.

Yeni pazar arayışlarınızda hangi bölgeler öncelikli?

Fas bizim için Avrupa pazarına hizmet eden bir üretim merkezi. Aynı zamanda büyüme hedefimiz Asya’da. Özellikle Çin, Hindistan ve Kore’deki üreticilerle daha güçlü ilişkiler kurmak istiyoruz. Kore’de Hyundai, Hindistan’da Tata ve Mahindra gibi şirketlerle yeni projeler geliştiriyoruz. Çin’de rekabet çok sert, orada iki fabrikamız ve yerel ortaklarımız var ama iş almak oldukça zor. Yine de Asyalı üreticilerle iş birliğini artırarak büyümeyi hedefliyoruz. Çünkü dünya otomotivinin ağırlık merkezi giderek Asya’ya kayıyor.

2026 sizin için nasıl bir yıl olacak? Sektör açısından nasıl bir tablo bekliyorsunuz?

2026’nın bu yıla göre çok farklı olacağını düşünmüyorum. Siparişler 2026 ve sonrasına dair benzer bir görünüm veriyor. Şu anda 2026 bütçesi üzerinde çalışıyoruz. 2026 bütçesinde öngörülen ciro hedefi 1 milyar Euro.

“2 milyar Euro ve ilk 100 otomotiv şirketinden biri olma” hedefi hala geçerli mi?

Evet, bu iki hedef aslında birbirine bağlıydı. 2 milyar Euro’ya ulaştığımızda dünya otomotiv tedarikçileri arasında ilk 100’e girecektik. Şu anda öncelikli hedefimiz, bu belirsiz dönemden sağlıklı bir şekilde çıkmak ve yolumuza büyüyerek devam etmek. Bu büyümeyi sadece organik şekilde gerçekleştiremeyiz. Mutlaka bir ortaklık, birleşme veya satın alma adımı gerekecek. Otomotivde bugünlerde bu tür birleşmeler yavaş ilerliyor, çünkü herkes “Önümüzdeki dönemde ne olacak” sorusunun yanıtını bekliyor. Bizim de halihazırda birkaç şirketle birliği görüşmemiz var. Bu boyuta ulaşmak global ölçekte rekabet için önemli. Bu nedenle 2 milyar Euro hedefi hala sürdürülebilirlik açısından önemli bir eşik.

Bu büyüme ve ortaklık planları için bir takvim var mı?

Net bir süre koymak zor. Çünkü otomotiv sektörü önümüzdeki birkaç yılda ciddi bir yeniden yapılanmaya girecek. Ana sanayide de yan sanayide de birleşmeler yaşanacak. Bu değişim oturana kadar 2 milyar Euro hedefi sadece bir referans olarak kalabilir. Belki daha çevik, daha yerel, niş ürünlere yönelmiş bir yapı da ortaya çıkabilir. Biz stratejimizi bu değişimlere göre şekillendireceğiz.

“ALİBA İLE NİŞ PAZARA ODAKLANIYORUZ”

HOBİDEN ŞİRKETE

Babam, şirketimizin onursal başkanı İbrahim Orhan, Yenişehir’in Barcın Köyü’nden. Çiftlik kurmak hep hayaliydi ve bölgede iyi tarım ve çiftçilik için örnek oluşturmak istiyordu. İlk birikimiyle tarla aldı. Zaman içinde bu hobi, şirketleşmiş bir yapıya dönüştü. Babam bu işi büyük bir sevdayla yürütüyor. Şimdi Orhan Tarım ve ABC Süt adlı iki şirketimiz var. Bu işi biraz milli duygularla sürdürüyoruz. Çünkü tarımda üretim yapmak, sadece Türkiye’de değil tüm dünyada zor bir iş.

ÜRETİM KAPASİTESİ

Günde 5 ton süt üretiyoruz, bunun yaklaşık 3 tonunu kendimiz işliyoruz. Mozzarella üretiminde İtalya’dan ustalar getirttik. Şu anda 90 civarında manda var. Peynir, yoğurt, kaymak, zeytinyağı ve yumurta üretimimiz de var. Markamız “AliBa”. Babamların köydeki lakabı “Ali Babalar”mış, oradan geliyor. Biz bu markayı daha butik, kaliteli üretim odaklı bir marka olarak konumlandırdık. Sektördeki devlerle rekabet etmek yerine niş pazarlara odaklanıyoruz. Doğru zaman geldiğinde bu işi büyütmek istiyoruz.

“ANAYASAMIZI GÜNCELLEYECEĞİZ”

“KURUMSALLAŞMAYA ERKEN BAŞLADIK”

1972 yılında babamın teknik malzeme üretimi işiyle başlattığı bir grubuz. Türkiye’nin ilk yabancı ortaklık yapan şirketlerinden biriyiz. Bu sayede çok erken dönemde kurumsallaşma tecrübesi kazandık. Ben ve kardeşim daha çok yönetim kurulu seviyesinde görev alıyoruz. Operasyonları profesyoneller yürütüyor. Benden sonraki kuşakta üç kişi var: Oğlum, kızım ve kardeşimin kızı. Bizden sonra bayrağı devralacaklar ama onları asla zorlamıyoruz.

“3. KUŞAK HAZIRLANIYOR”

Aile anayasamızı yıllar önce hazırladık. Açıkçası uzun süredir güncellemedik ama hala geçerli. Ayrıca ortaklık anlaşmalarımız ve ana sözleşmelerimiz var. Aramızda iyi bir uyum olduğu için bugüne kadar dönüp bu belgelere başvurma ihtiyacı duymadık. Yine de yakın zamanda güncelleme fikrini gündeme aldık. Üçüncü kuşak da büyürken bu belgelerin güncel olması önemli.

“ELEKTİRİKLİ ARAÇ DÖNÜŞÜMÜNDE HEDEFLER SAŞTI”

BELİRSİZLİK HAKİM

İki yıl önce 2030’da tamamen elektrikli üretime geçileceğini açıklayan otomotiv devleri bile geri adım attı. Şu anda “Tüketici talebi olduğu sürece patlamalı motor üretimine devam edeceğiz” diyorlar. Hibrit ağırlıklı stratejiler öne çıkıyor. Fakat Avrupa Birliği’nin 2030 sonrası patlamalı motorlara izin verip vermeyeceği gibi regülasyonlar bu dengeleri çok hızlı değiştirebilir. Dolayısıyla bugün doğru olan, yarın değişebilir.

YATIRIMLAR AKSADI

Elektrikli araçların toplam araç içindeki payının 2030’da yüzde 50 olacağı öngörülüyordu, şimdi bu oran en fazla yüzde 30’lar seviyesinde görünüyor. Tüketici davranışlarındaki tereddütler, teknolojik eksikler, dönüşüm maliyetleri ve regülasyonlardaki belirsizlikler nedeniyle planlar erteleniyor. Bu da yatırımların geri dönüş süresini uzatıyor.

TALEP BELİRLEYECEK

Ana müşterilerimizin yorumlarından anladığımız kadarıyla yapılan yatırımlar boşa gitmeyecek. Talebe göre devreye alınacaklar. Ancak hem elektrikli araç yatırımları hem patlamalı motor yatırımları aynı anda devam ediyor. Bu belirsizlik, yan sanayi ve ana sanayide yatırımların geri dönüş süresini uzatıyor. Hatta bazı yatırımlar hiç dönmeyebilir. Bu da sektördeki dalgalanmanın bir sonucu.