“Kızıldeniz riski Asya-Avrupa seferlerini 15 gün uzattı”

Kızıldeniz ve Orta Doğu’da yükselen jeopolitik riskler, küresel deniz taşımacılığında rotaları, transit sürelerini ve maliyetleri yeniden şekillendiriyor. 

Özlem Aydın Ayvacı / [email protected]

Savaş riski sigortalarındaki artış, yaptırımlar, limanlara erişim sorunları ve güvenlik kaygıları nedeniyle denizcilik şirketlerinin öncelikleri de değişiyor. Transboshor Denizcilik Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa Can, sektörde oluşan yeni dengeyi ve Türkiye açısından ortaya çıkan fırsatları Capital’e anlattı.

Kızıldeniz ve Orta Doğu’daki gelişmeler navlun piyasasında yeni bir denge oluşturdu. Sizce gemicilik sektöründeki en büyük rekabet avantajı artık maliyet değil risk yönetimi mi?

Kesinlikle ��yle. Hatta bugün denizcilik sektöründe rekabet avantajını belirleyen temel unsurun risk yönetimi olduğunu söyleyebilirim. Geçmişte armatörler ve gemi işletmecileri ağırlıklı olarak yakıt maliyetini düşürmeye, liman giderlerini azaltmaya ve operasyonel verimliliği artırmaya odaklanıyordu. Bunlar hâlâ önemini koruyor. Ancak pandemi, Rusya-Ukrayna Savaşı, Kızıldeniz’deki güvenlik sorunları ve Orta Doğu’daki jeopolitik gelişmeler, artık en büyük maliyet kaleminin öngörülemeyen riskler olduğunu gösterdi. Bugün bir geminin karşılaşabileceği riskler yalnızca kötü hava koşullarıyla sınırlı değil. Jeopolitik çatışmalar, yaptırımlar, sigorta primlerindeki artış, liman kapanmaları, siber saldırılar, enerji fiyatlarındaki dalgalanmalar ve çevre regülasyonları operasyonların ayrılmaz bir parçası haline geldi. Eskiden bir geminin zamanında varıp varmayacağı konuşulurdu. Bugün ise “Gemi o rotadan güvenli şekilde geçebilir mi, savaş riski sigortası ne kadar arttı, mürettebatın güvenliği sağlanabilecek mi, limana girişte yaptırım riski var mı, yük sahibi teslim tarihini garanti edebilecek mi?” soruları soruluyor. Dolayısıyla artık başarılı şirketler yalnızca gemi işleten değil, aynı zamanda riski yöneten şirketler.

Denizcilikte riski iyi yönetmenin formülü nedir?

Güçlü şirketlerin dört temel özelliğe sahip olması gerekiyor: Gerçek zamanlı risk analizi yapabilen dijital bir altyapı, tek pazara ve tek rotaya bağımlı olmayan bir operasyon ağı, kriz dönemlerinde faaliyetlerin sürdürülmesini sağlayacak güçlü nakit yönetimi ve müşterilerle şeffaf iletişim kurarak alternatif çözümleri önceden planlayabilme yeteneği. Önümüzdeki yıllarda yapay zeka destekli risk analiz sistemleri, uydu verileri ve büyük veri analitiği sayesinde şirketler riskleri günler, hatta haftalar öncesinden öngörebilecek. Bu nedenle geleceğin denizciliğinde en değerli sermaye yalnızca gemi filosu değil doğru bilgiye en hızlı ulaşabilen yönetim anlayışı olacak. Ben artık denizciliği yalnızca yük taşımacılığı olarak görmüyorum. Denizcilik; lojistik, finans, sigorta, güvenlik, diplomasi ve teknolojinin aynı anda yönetildiği çok disiplinli bir sektör haline geldi.

Süveyş Kanalı yerine Ümit Burnu rotasının kullanılması transit sürelerini ve maliyetleri nasıl değiştirdi? Müşteriler bu yeni döneme nasıl uyum sağlıyor?

Süveyş Kanalı, dünya ticaretinin en önemli damarlarından biri. Avrupa ile Asya arasındaki ticaretin büyük bölümü bu koridor üzerinden gerçekleşiyor. Kızıldeniz ve Babülmendep Boğazı’ndaki güvenlik sorunları nedeniyle birçok armatörün Ümit Burnu rotasına yönelmesi, küresel lojistik zincirinde önemli değişikliklere yol açtı. Öncelikle transit süreleri ciddi şekilde uzadı. Avrupa-Asya hattındaki birçok seferde yolculuk süresi yaklaşık 10-15 gün arttı. Bu yalnızca zaman kaybı anlamına gelmiyor. Aynı zamanda daha fazla yakıt tüketimine, daha yüksek personel giderlerine, ilave sigorta maliyetlerine ve gemilerin daha uzun süre seferde kalması nedeniyle filo verimliliğinin düşmesine yol açıyor. Bunun yanında savaş riski sigortaları ve operasyonel güvenlik maliyetleri de önemli ölçüde yükseldi. Bazı yüklerde navlun maliyetindeki artışın önemli bir bölümü bu ilave risk maliyetlerinden kaynaklandı. Ancak piyasa bu yeni düzene beklenenden daha hızlı uyum sağladı. Yük sahipleri de eski alışkanlıklarını değiştirmeye başladı. Siparişler daha erken veriliyor, şirketler daha yüksek stok seviyeleriyle çalışıyor, tedarik zincirleri tek ülkeye bağımlı olmaktan çıkarılıyor, alternatif limanlar ve aktarma merkezleri daha fazla kullanılıyor. Uzun vadeli taşıma anlaşmaları da yeniden önem kazanıyor. Eskiden “tam zamanında üretim” yani “Just in Time” modeli ön plandaydı. Bugün ise birçok şirket “her ihtimale karşı hazırlıklı olma” anlamına gelen “Just in Case” yaklaşımını benimsiyor. Çünkü tedarik zincirinde süreklilik artık birkaç günlük zaman kazancından daha değerli görülüyor.

Bu süreç Türkiye’ye hangi fırsatları sunuyor?

Bu süreç Türk denizciliği açısından önemli fırsatlar sunuyor. Türkiye; İstanbul ve Çanakkale boğazları, güçlü liman altyapısı ve üç kıtanın kesişim noktasındaki stratejik konumuyla önemli bir lojistik merkez olma potansiyeline sahip. Doğru yatırımlar ve güçlü bir lojistik vizyonuyla ülkemiz yalnızca yüklerin geçtiği bir transit noktası değil, aynı zamanda bölgesel bir dağıtım ve lojistik üssü haline gelebilir. Kızıldeniz’de yaşanan güvenlik sorunları bize bir kez daha şunu gösterdi: Denizcilikte artık en değerli unsur hız değil, öngörülebilirlik ve güvenilirlik. Müşteriler biraz daha uzun transit sürelerini kabul edebilir ancak belirsizliği kabul etmiyor. Bu nedenle gelecekte rekabet avantajı, en kısa rotayı kullananın değil, müşterisine en güvenilir ve sürdürülebilir hizmeti sunanın olacak.