İki kıta arası 5 dakika

Bugün yaklaşık 1 milyon insan her gün Asya ile Avrupa kıtaları arasındaki Marmaray Tüneli aracılığıyla seyahat edebiliyor.
İki genç kadın, artık o büyük an için hazırdı. Üsküdar tren istasyonunda sırtlarını raylara dönmüş bir şekilde kolkola girerek cep telefonlarıyla pozisyon almış bekliyorlardı.

Kırmızı ve mavi şeritli bir yolcu treni olan İstanbul banliyo trenleri istasyona yanaşırken onlarda ardı ardına fotoğraf çekti. Birkaç dakika sonra ise bu resimler, Facebook'da
"Marmaray'ın İlk Seferi Harika!!!!" başlığı altında görülecekti.

Harun Oruç'un elinde de bir akıllı telefon vardı. Ancak o yaklaşmakta olan trenle ilgilenmedi. Sadece e-postalarına baktı. Trenin kapıları açıldığında ise hıncahınç dolu vagonlardan gözüne kestirdiğinin birinin içine girdi. 32 yaşında bir patent avukatı olan Oruç, hemen her gün Asya'dan Avrupa'ya ve sonra geriye banliyo seyahati yapıyor.

Onun iş yeri, boğazın karşı tarafında olmasına rağmen müşterileri için sık sık diğer tarafa da geçiyor. "Eskiden Boğaz'ın bir yakasından diğer yakasına geçmek en az 1 saat sürerdi. Boğaz'ı geçmenin sadece iki yolu vardı: Feribot ya da köprüler.

Feribota giderken bile yolda trafikte sıkışıp kalırdınız ve her iki köprüde de sürekli trafik izdihamı olurdu" diyor. Eskiden bütün randevularına takım elbisesi kırışmış ve bir sinir küpü olmuş halde giden Oruç, "O zamanlar gerçekten bir kıtadan diğerine geçiyormuş gibi hissederdim. Bugün ise Asya'da trene atlıyorum, hoop 5 dakika sonra Avrupa'dayım. Fantastik!" diyor.

Depreme dayanıklı tünel.
Şark ile Garp arasında bir köprü görevi gören İstanbuladındaki bu 2.600 yaşındaki eski metropolde, bugün yaklaşık 15 milyon insan yaşıyor. Bunlardan üçte biri gerek iş veya gerek diğer nedenlerle her gün Boğaz'ı geçiyor.

Ancak 29 Ekim 2013 tarihinden itibaren onlar yepyeni bir alternatife kavuşmuş durumda: Türkiye Cumhuriyeti'inin 90'ıncı kuruluş yıldönümüne denk gelecek şekilde tam zamanında bitirilmiş olan Marmaray Tüneli'ne...~

Türk hükümeti ona "yüzyılın treni" diyor ve gazeteler de ondan "21'inci yüzyılın İpek Yolu" ya da "Çin'den Batı Avrupa pazarlarına kesintisiz bağlantı" diye bahsediyor. Geleceğin uzak mesafeli yolcu ve kargo taşımacılığı ağının kalbi olacak bu banliyo treninin adı, "Marmara" ile Türkçe'de demiryollarına verilen isim olan "ray"ın birleşmesinden geliyor.

Yaklaşık 160 yıl önce bile Osmanlı sultanları Marmara Denizi'nin altından geçecek bir trenin hayalini kurardı. Ancak 21'inci yüzyılın başlarına kadar mühendisler, İstanbul Boğaz'ına has çetrefilli sorunlarla başa çıkamamıştı.

Sorun sadece suyun altında birbirine ters yönde akan güçlü akıntılar değildi, aynı zamanda deniz tabanında deprem riski de vardı. Sonuçta bu yeraltı tünelinin Richter ölçeğiyle 9 derecelik bir depreme karşı ayakta kalabilecek şekilde inşa edilmesi gerekiyordu.

Üstelik hafriyat işinin başlamasından kısa bir süre sonra topraktan Roma İmparatorluğu dönemine ait yığınla gemi, çapa, deri sandalet, saç fırçası ve şamdan çıktı. Arkeologlar orada Konstantinopol kalıntıları olarak tanımladıkları binlerce tarihi eser buldu. Gün ışığına çıkardıkları iskeletler ise İstanbul'da 8.000 yıl öncesinde bile insanların yaşadığının birer kanıtıydı. Bu keşifler yüzünden hafriyat işi yıllarca gecikti.

Mühendis Javier Raposo ile onun İstanbul'daki Siemens Demiryolları Otomasyonu'ndan meslektaşlarının bu inşaatın son aşamasında ellerini çok çabuk tutmaları gerekti. Onların bu denizaltı tünelinde ikişer dakika aralıklarla gidip gelecek banliyo trenlerinden ibaret komple sistemi, Türkiye Cum-huriyeti'nin 90'ıncı kuruluş yıldönümüne yetişecek şekilde bitirmesi gerekiyordu.

Bu sistem tam kapasitede çalışırken artık günümüzde her iki yönde de saatte yaklaşık 750 bin insanı taşıyabiliyor. Bu rakam ise günde toplam 1 milyon yolcuya tekabül ediyor ve İstanbul'un toplam günlük trafiğinin beşte biri demek oluyor.

Siemens ekibi, bu tünel bitirildikten ve raylar döşendikten hemen sonra tek tek transmisyon kablolarından karmaşık işletim sistemlerine kadar geniş biryelpazeyi kapsayan sinyalizasyon ve kontrol teknolojilerini eksiksiz bir şekilde kurmayı başardı.~
Raposo o günleri, "Çok az zamanımız kalmıştı" sözleriyle anımsıyor. Kazlıçeşme ile Ayrılıkçeşme istasyonları arasındaki 13 kilometrelik kısmın inşaatı için başlangıçta 6 aylık bir süre planlanmıştı. Ancak sonuçta sadece 2 ayda bitirilmek zorunda kalınmıştı. "Bu çok büyük bir meydan okumaydı ama biz üstesinden gelmeyi bildik" diyor.

Gezici blok sistemi.
Trenler arasındaki kısacık zaman aralıkları, birkaç sistemin kombinasyonu sayesinde mümkün kılınabildi. Bu sistemler sayesinde işe dahil olan herkesin yani sürücülerin, kontrol merkezi personelinin ve trenlerin aynı güncel bilgilere sahip olması sağlandı.

Bu nedenle trenler, radyo frekansı aracılığıyla sinyalizasyon sistemine bağlandı. Burada trenlerin yanı sıra altyapının içine de kurulu bir tren kontrol sistemi (Trainguard Sirius CBTC) ile trenlerin hepsinin nerede olduklarına dair kesin bilgiler toplanıyor. Bu tünelin içinde bir tren seyahat ederken bir sanal bloktan bir diğerine geçiyor ve elektronik kilitlemeleri olan blok işlemcilerine radyo sinyalleri aracılığıyla sürekli kendi yerini bildiriyor.

Ardından trenlere hangi bloklarda hangi hızla gidebileceklerini bildiren talimatlar gönderiliyor. İçlerinde sinyal göndericilerle alıcıların olduğu ve yere döşenmiş küçük plakalardan ibaret olan bu "gezici blok sistemi", yani işaret şamandıraları bir trenin hızını ve konumunu kaydediyor. Buna paralel olarak her bir trenin tam olarak konumu trafik akışını izleyen ve gerektiğinde müdahale eden bir kontrol sistemine gönderiliyor.

Raposo, "Bizim tren kontrol sistemimizin en can alıcı özelliği, onun gelen bilgiler ışığında ne gibi sonuçlar çıkarılması gerektiğini bilmesinde yatıyor. O daima hangi trenin yolda olduğunu, hangisinin durduğunu ve hangisinin tekrar harekete geçtiğini bilir. Tek tek bütün trenlerin konumunu bilir ve belirli bir rotadaki bütün CBTC trenlerinin sürüş hızlarıyla fren mesafelerini yeniden hesaplar.

Bir istasyondaki her bir duruştan sonra sürücünün treni otomatik moda geçirme yetkisi vardır ve yolcu kapılarının ne zaman kapatılacağını o tayin eder" diyor. Bu sayede tüm trenlerin hızı ve konumu diğerlerine göre otomatikman ayarlanmış olur.

Ancak bu sistem, çok daha fazlasını da yapabiliyor. Aynı zamanda insanların hayatlarını da kurtarabilir. Bir deprem olduğunda veya tünelin içine su girmeye başladığında sensörler derhal alarm zillerini çaldırmaya başlar.~

Bu gibi durumlarda trenler otomatikman tünelin denizaltındaki 1.4 kilometrelik kısmına girmeden önce durdurulur ve bu sistem o bölümün her iki ucundaki kapıları da kapatır. Raposo, "Bu tren kontrol sistemi aynı zamanda o bölümde halen herhangi bir trenin olup olmadığını da bilir. Kapılar ancak bütün trenler, bu kritik bölümden geçtikten sonra kapatılır" diye izah ediyor.

Harun Oruç'un içinde seyahat ettiği tren, artık Boğaz'ı geçmiştir ve 5 dakika sonra Yenikapı istasyonunda duracaktır. Oruç kapılar açılmadan önce bu trenin camındaki kendi görüntüsüne gülümseyerek bakar ve takım elbisesine çeki düzen verir.

Bu gıcır gıcır raylı arabanın kapısından dışarı çıkarken kendi kendine "İşte Marmaray Tüneli'nin muhteşem bir başka özelliği daha. Asya'dan Avrupa'ya geçtim ama takım elbisemde tek bir kırışıklık bile yok" der. Yolcu kalabalığının arasında gözden kaybolmadan önce son derece neşeli ve enerjiktir.