Karbonsuz taşımacılığın yol haritası

Bu beyaz dev, tıpkı bir timsah gibi kıyıya doğru süzülerek sessizce yaklaşıyor. Birkaç metre genişliğindeki “ağzını” sonuna kadar açıyor. Açılan kapağa bir anda insan ve araç yığınının doluşmasıyla sessizlik araba motoru gürültülerine ve insan konuşmalarına yenik düşüyor. Siemens Norveç’te gemi çözümleri satışlarından sorumlu bir mühendis olan Odd Moen gülümsüyor. Onun Norveç fiyordlarında salınan elektrikle çalışan feribot hayalleri sonunda gerçek oldu çünkü... Neredeyse hiç ses çıkarmayan ve kesinlikle hiçbir karbon salımı olmayan bu feribot, dünyada kendi türünün ilk ve tek örneği.
Aküyle çalıştırılan hizmetler
Moen, “100 yıldan uzunca bir süredir denizlerin altında sadece elektrikle çalışan ve akülerden enerji alan denizaltılar yüzüyor. Bu durum bizi, ‘Peki o zaman neden böylesi bir sürüş sistemi kavramını suyun üstüne getiremedik diye sorma noktasına getiriyor” diyor. Moen, hemen uzmanların bu fikri geliştirmek için çalışmaya 1999 yılı gibi erken bir tarihte başladıklarını, ancak gerekli teknolojinin piyasa için o dönemlerde halen çok yeni olduğunu hatırladı. Oysa o günden bu yana teknolojiler çok gelişti ve yaşam döngüsü değerlendirme sorunları çok daha önemli hale geldi. Gerçekten de ülkenin denizlerinden sorumlu Norveç Ulaştırma ve İletişim Bakanlığı’nı cezbeden de işte bu projenin çevreci özelliğiydi. Bakanlık beş yıl önce dünyanın en çevre dostu feribotunun geliştirilmesi için bir yarışma düzenledi. Bakanlık, yarışmanın kazananının Sognefjord’daki Lavik ve Oppedal’ın köyleri arasında çalışacak feribot hattını işletmekle ödüllendirileceğini duyurdu. Dizelle çalışan gemiler bu hatta çalışmaya devam edecekti, ancak imtiyaz sözleşmeleri 2015 yılında sona erecekti. Bakanlık, Norveç’in cennet gibi doğasına mümkün olduğunca az zarar verecek kadar gürültü ve salım çıkarmayan gemileri kullanmaya karar vermişti.
Enerji cimrisi gemi
Moen, “Biz Fjellstrand tersanesi ve armatör Norled ile işbirliği yaparak bu eski kavramı daha da geliştirdik. Fjellstrand’ın enerji cimrisi gemiler üretme hakkındaki bilgi birikimi ve Siemens’in elektrikli itme uzmanlığını bir havuzda topladık” diyor. Ortaya çıkan sonuç ise dünyanın hiçbir yerinde eşi benzeri olmayan ve çevresel uyumluluk bakımından rakipsiz, mükemmel bir kavramdı. Moen, “Nihayetinde Bakanlık görevlilerini ikna etmemizi sağlayan işte bu sofistike kavramdı” diyor. Altı kilometrelik menzili yaklaşık 20 dakikada tamamlayacak ve fiyordlar arasında günde 34 sefer yapacak,tamamıyla elektrikle çalışacak bir feribotun yaratılması için ortaklaşa bir çaba gerekti. Uzunluğu 80 metre olan bu feribot her biri 450 kilovatlık çıktıya sahip iki elektrikli motorla çalışıyor. Motorların her ikisi de elektriği lityum iyon akülerden alıyor. Bu akülerin toplam kapasitesi iki fiyord arasında birkaç yolculuk yapmaya yetecek kadar, yani 1.000 kilovatsaat (kWh) hacminde. Boşaldıktan sonra bu akülerin tekrar şarj edilmesi gerekiyor. Fjelstard ve Siemens mühendisleri ortaya bu akülerin menzil sorununu çözecek basit bir fikirle çıktı. Moen, “Biz bu aküleri her bir yolculuktan sonra rıhtımda tekrar şarj etmek istiyoruz” diyor. Ancak yolcular ve araçlar gemiden karaya çıkarken feribot işletmecisinin aküleri tekrar şarj etmesi için yalnızca 10 dakikası olacak. Burada sorun, bu bölgedeki elektrik şebekesinin sadece küçük köylere elektrik sunacak şekilde tasarlandığı için oldukça küçük çaplı olmasında yatıyor. Moen, “Feribotun akülerini yeniden şarj etmek için orta voltajlı bir sistemden sadece 10 dakikada bu kadar çok miktarda enerji tüketmek, o bölgedeki bütün evlerdeki çamaşır makinelerinin durması demek olur. Biz kesinlikle bu bölge sakinlerinin başına böyle bir şey gelsin istemeyiz” diyor. ~Yeşil enerji karışımı
Bu yüzden Siemens uzmanları her bir iskeleye bir tampon görevi görmesi için birer lityum iyon akü kurdu. Şimdi feribotlara yolcu ve araç indirme-bindirme sürelerinde elektrik veren 260 kilovatlık aküler var. Yükleme işleminden sonra ise bu aküler feribotlar geri gelip yolcu ve araçlarını indirip bindirinceye kadar şebekeden yavaş yavaş elektrik çekiyor. Yükleme istasyonları yaklaşık bir gazete bayisi ebatındaki küçük bir baraka içinde barındırılıyor. Akşamları feribot seferleri bittikten sonra ise bu gemilerin aküleri doğrudan şebekeden elektrik çekerek kendilerini yavaş yavaş tekrar şarj ediyor. Bu çözüm hem çok basit hem de çok zekice. Moen, “Mevcut koşullar altında sadece elektrikle çalışacak bir feribotu yapmanın ve sonra çalıştırmanın tek mantıklı yolu buydu. Aksi halde bizim bütün şebekeyi büyütmemiz gerekirdi ve bu da böylesi bir proje için altından kalkılamayacak kadar büyük maliyetler getireceğinden asla mümkün olmazdı” diyor. Bu yeni feribotu o kadar çevre dostu kılan sadece onun sürüş sistemi değildi. Neredeyse çıt bile çıkarmayan ve hiçbir şekilde fosil yakıt yakmayan elektrikli motorlarını da unutmamak gerekir. Onlar ayrıca çevreyi kirletecek herhangi bir atık da üretmiyor. Oysa aynı güzergahta yolculuk yapan konvansiyonel bir feribot bir yılda yaklaşık 1 milyon litre mazot yakıyor. Havaya 2 bin 680 ton karbondioksit ve 37 ton azot oksit salıyor. Bununla birlikte pozitif çevreci dengenin asıl nedeni kullanılan elektrik karışımı. Moen, “Bu bölgede elektrik sadece hidroelektrik santrallerinde üretiliyor. Bu sayede feribotların kullandığı elektrik mazota kıyasla çok daha ucuza mal oluyor. Bu aynı zamanda gemilerin ne doğrudan ne de dolaylı olarak havaya bir gram bile karbondioksit salımı yapmaması anlamına da geliyor” diyor. Proje uzmanları bu feribotun tasarımı için ayrıca yeni bir yaklaşım da geliştirdi. Sonuçta elektrikle çalışan arabaların çoğunun aksine bu gemi daha en başından itibaren sadece elektrikle çalışacak bir araç olarak geliştirilmişti. Bu özelliğinin onun bilhassa ağırlığı üzerinde dikkate değer bir önemi vardı. 10 tonluk aküleri ve 360 yolcu ile 120 araç taşıma kapasitesine rağmen bu gemi konvansiyonel bir feribotun sadece yarısı ağırlığındaydı. Çünkü normalde gemi yapımında kullanılan çelik yerine onun inşasında sadece alüminyum kullanılmıştı. Bu geminin çürümeye dayanıklı yapısı aynı zamanda onun çelik gemilerin paslanmaya karşı korunmasında kullanılan özel boya kaplamasına ihtiyacı olmadığı anlamına da geliyordu. Moen, onun sağlam alüminyum gövdesinin çok daha az bakım gerektirdiğini söylüyor. Bu da feribotun faaliyet giderlerini olağanüstü boyutta azaltıyor. Buna ilaveten, bu geminin tasarımcıları mevcut en enerji cimrisi sistemleri da araştırmışlardı.
Norveç’te 50 güzergah
Moen, elektrikli gemilerle sunulan muhteşem potansiyelden daha şimdiden yararlanılabileceğine inanıyor. “Sadece Norveç’te bugün aküyle çalışan feribotların gayet kârlı bir şekilde işletilebileceği 50 tane güzergah var. Biz bu akülerin gelecek beş yıl içinde dikkate değer oranda çok daha verimli olacaklarını ve çok daha ucuzlayacaklarını ümit ediyoruz” diyor. Moen ayrıca Norveçlilerin aşırı teknoloji düşkünü olduklarını da ekliyor. Bu bakımdan haftada üç kez işe bisikletiyle gidip gelen ve kışın kar kayağı yapan Moe de bir istisna değil. Ancak bir yenilik meraklısı olan Moe sürekliliği de çok seviyor. Örneğin 30 yıldan uzun bir süredir Siemens’te çalışıyor. Aynı zamanda antika arabalarla donattığı garajında düzenli olarak vakit geçiriyor. Bugün en azından bu araçlara içten yanmalı motorlara sahip olma izni veriliyor.