"Şirketler nasıl etkileniyor?"

Dünyanın en ücra köşelerine kadar dağıtımı yapılan ama az sayıda ürünü üreten devasa tesisler, artık ekonomik anlamda rasyonel olmayabilir.

17 TEMMUZ, 20150
Paylaş Tweet Paylaş
Şirketler nasıl etkileniyor?
GÜNÜMÜZDEKİ perakende ve dayanıklı mal şirketlerinin çoğu, kendi kapsama alanlarını, yani tedariklerini, üretimlerini, dağıtımlarını ve perakende ağlarını, lojistik maliyetlerinin sürekli düştüğü on yıllar öncesinde kurmuştu. Gelişmiş karayolu ve demiryolu hizmetlerinin yanısıra konteynır nakliyatçılığıyla kapıdan kapıya taşımacılığın da ortaya çıkışı, sabit kalan ve hatta reel anlamda düşen yakıt fiyatlarıyla birleşince malların bir yerden diğer bir yere taşınması fevkalade ucuzlamıştı.
Örneğin ABD piyasalarına hizmet veren bir şirket, Iowa gibi metropollerdeki müşterilerinden bir hayli uzak ama düşük maliyetli bölgelere olağanüstü büyük ve verimli üretim tesisleri kurabiliyor ve ürünlerinin nakliyatını da buradan yapıyordu. Çok daha yakın bir geçmişte ise şirketler, kendi kaynaklandırmalarını Çin gibi düşük maliyetli ülkelere kaydırdıkça bu gibi uygulamaların nufüz alanları da genişledi.
Ancak tedarik ve dağıtım zincirleri giderek daha uzayıp karmaşıklaştıkça şirketler de artan lojistik maliyetlerinin, iş gücünün ucuz olduğu bölgelerde üretim yapmanın sağladığı kazançları azaltabileceğini, hatta sıfırlayabileceğini fark etti.
Lojistik maliyetlerinin bazıları gün gibi ortadadır. Geçtiğimiz yıllarda hızla artan yakıt fiyatları, malların kendi son kullanıcılarından okyanuslar kadar uzak mesafelerde tüketilmesinin cazibesini bir hayli azalttı. O kadar da gün gibi ortada olmayan ise aşırı yüklenilmiş bir ulaştırma altyapısının, yüksek yakıt maliyetlerinin etkisini nasıl daha da artırabileceğidir. Eğer dur-kalklı bir trafik, bir kamyonun örneğin New York gibi metropol bir alanın içinden 1 saat yerine 3 saatte geçmesi anlamına geliyorsa o zaman mesafe aynı kalsa bile yakıt maliyetinin artacağını iddia etmek için dahi olmaya hiç gerek olmasa gerek.
Diğer bir maliyet de zamandan kaynaklanmaktadır. Mesela mallar gidecekleri yere 5 haftada değil de 10 haftada ulaştırılırsa bunun anlamı, onların şirketin envanterinde ekstradan 5 hafta daha gözükeceği ve işletme sermayesini de 5 hafta daha bağlayacaklarıdır. Şirketler, deniz aşırı tedarikle pazarlarına daha yakın bölgelerdeki tedarikin getiri-götürü hesaplarını yaparken bu hususu giderek daha fazla dikkate almıyorsa bile artık almalı.
Ancak tedarik zinciri performansındaki belirsizliklerin etkisini takdir eden az sayıda da olsa birkaç şirket var. Örneğin eğer bir fabrikaya gelen bileşenlerin karışımı ve hacmi önceden biliniyorsa bu fabrika, istikrarlı bir şekilde optimum seviyede çalıştırılabilir. Ancak eğer teslimatlar düzensizse; bileşenlerin gelmesi geciktiğinde fabrika atıl kalırken (birim üretim maliyeti yükselirken), yığılmasında ise fazla mesai yapması gerekir (ekstra iş gücü maliyetine sebep olur).
Aynı çift taraflı testere etkisi, moda perakendeciliğinde olduğu gibi tüketicilerin belirli bir ürüne olan taleplerinin çabucak değiştiği zamanlarda da görülür. Yavaş ve düzensiz bir tedarik ve dağıtım zinciri ya stokların dağ gibi yığılmasına (insanların artık satın almadıkları ürünlerin elde kalmasına) ya da elde stoksuz kalınmasına (insanların satın almaya can attıkları ürünlere sahip olunmamasına) neden olur. Birincisi, genellikle ürünlerin piyasa fiyatlarının çok altında elden çıkarılmasına ve dolayısıyla brüt kâr marjının en az yarı yarıya düşmesine sebep olurken ikincisi ise o anki satışlarda genel bir düşüşle sonuçlanırken daha sonra bu maldan stoklara girse bile telafisi mümkün olmayan zararlara yol açarak bu satışların toplamından elde edilecek brüt kâr marjının tamamını silip süpürür.
Şirketlerin çoğu, bu dolaylı maliyetlerin büyüklüğünün farkında bile değildir.
Şirketler ne yapabilir?
BİR ŞİRKET, yaklaşmakta olan altyapı krizinden kaçamaz. Ancak rakiplerinden daha az etkilenmeyi başarmasının da ötesinde bu krizi onlara karşı bir silah gibi de kullanabilir.

İLGİNİZİ ÇEKEBİLİR

Yorum Yaz